oss 100 kroner!
Av Geir Sundet.
29 år gammel blei jeg head-hunta for første gang i mitt liv. Bileieren jeg kjørte for gikk konkurs, og dette var fjerde gang jeg mista jobben på like mange år. De tre foregående oppsigelsene var politisk motivert, og ut fra alle tidligere erfaringer skulle jeg nå få merke svartelista for alvor.
I stedet kom Kaare, sjef i et av byens velrenomerte familiefirma og sa at Geir skal jobbe hos oss.
Kaare hadde Kennedybrødrene John og Robert i et stort bilde på veggen bak kontorstolen, og første dag på jobb møtte han meg med sitatet som vanligvis tillegges Voltaire: Jeg er uenig i dine meninger, men vil kjempe til døden for å forsvare din rett til å hevde dem.
Så smilte han velkommen, før blei jeg sendt ut på kjøreoppdrag.
Dette skjedde i overgangen fra søtti- til åttiåra, og jeg solgte Klassekampen annehver lørdag i gågata utenfor Tønnesens skobutikk, skreiv innlegg i lokalavisene, var medlem i lokalavdelinga av Transportarbeiderforbundet og en kort periode også leder for distrikstyret i AKP(ml) på Agder. Det siste var taushetsbelagt, men det lokale partilaget jobba svært aktivt. Vi etablerte egen kommisjon for Oktober forlag, dreiv fram en aksjonskomite for flere offentlige barnehager og grendehus, hvor samtlige dører i bydelen blei besøkt for å skaffe underskrifter. Indremisjonen ville ha kristen barnehage og misjonshus og gikk på et historisk nederlag. Vi arrangerte 1. maiarrangement med rockekonsert i kinoen, og deltok i arrangering av byens første 8. marstog med 300 deltakere i et ufyselig vær. (300 pluss kvinner og barn i følge en av humoristene i tellekorpset).
Andre og tredje-generasjons bileiere
Bileieren som desverre gikk konkurs var en lokal andregenerasjons lastebileier som hadde vært på tiurleik med min far og også hatt han som lærer i ungdomstida. Noe som ga meg fordelen med lokal tilknytning når industrien hadde svarteliste. Jeg kjørte i hovedsak rundt med tre eldre Mercedeser, en 1113, en 1314 og 1624. Den siste hadde bakmontert kran og et varmeapparat hvor vifta sveiv feil vei. Konkursen gjorde tre langtransportsjåfører og to av oss som kjørte lokalt arbeidsledige. Firmaet var også del av en nystarta Transportsentral, som også Kaare var del av. Å danne slike sammenslutninger var populært på slutten av søttitallet. Det handla om løyver, oppdrag, samlastingsmuligheter osv i et transport Norge helt ulikt dagens. En slik transportsentral innebare ikke bare at ti lastebileiere sto sammen, men også at en ganske stor sjåførgjeng fikk eget sjåførrom. Og rundt kaffikjelen er det ikke bare kaffi som kokes. Jeg blei fort utpekt som tillitsmann i egen husforening, også med forhandlinger med styret, og Kaare som en motpart. Likevel fikk jeg jobb.
Kaares familie hadde drevet biltransport fra lastebilene kom til landet, i likhet med flere av de andre bileierne jeg kjørte for, og de fleste av disse var også svært erfarne og dyktige sjåfører med mangfoldige mil på baken. Mange av sørlandsfirmaene på søttitallet var nettopp slike familiebedrifter, gjerne med ei kone som førte regnskap. Når stresset var på topp og Kaare sa at alt står på haue her akkurat nå, la fru Anne Marie fra nabopulten litt mer forsiktig til at det er noe med alt. Omtrent som Mao Tse Tung ville sagt om han skulle forklart det mer uforståelige dialektiske uttrykket «ett deler seg i to».
Kaares far Kristian, pensjonert seniorsjef var ofte innom i lunsjen. Han og min onkel hadde gått i klasse på barneskolen, og vi etablerte raskt Scandia-hjørnet. Scania med d som alle sørlendinger sa! Han kunne fortelle hvordan han hadde spinka og spart og lagt opp penger for å kjøpe sin første «Scandia». Hvor lei han var av alle Bedfordene og andre bilmerker som stadig gikk i stykker, havarerte langs veien, måtte taues og repareres, med alle skruene, mutterne og reservedelene som hele firmaloftet var fullt av. I kasser og spann. Som ikke måtte kastes! Uten disse hadde vi aldri klart oss gjennom krigen.
– «Til slutt fikk jeg endelig råd til å kjøpe min første Scandia!» Han så seg rundt med et drømmende blikk, og føyde så til: «Den gikk jo i støkker den og – men det var tross alt en Skandia!»
Historiene om lastebilkjøringa før i tida satt laust, slik de gjør i sjåførmiljøer overalt.
– «Når vi ikke hadde råd til nye dekk på forakslingen, baklasta vi bilene så forhjula nesten ikke var nede i vegen. En gang i en oppforbakke ut mot Farsund steila bilen, og jeg kjørte på bakhjula mens hytta hang utfor veien!» Åssen det gikk til kan man bare lure på. 🙂
Anne Maries far var pensjonert bilmekaniker og verksmester. Han pakka om motoren på en gammel 110 i garasjen. Plukka fra hverandre del etter del, tok ut pakning for pakning. Tegna og skar ut nye pakninger, skrudde det hele sammen igjen. Brukte noen uker. Hele gjengen var tilstedet når den siste delen på ny var skrudd fast og det spennende øyeblikk var inne. Inn med nøkkelen, som på disse bilene så ut som en spiker, trykk på startknappen, litt kinning, litt hvitrøyk og Scaniaen kom til liv på første forsøk. Dypt imponerende. Som å skrive datakode i ukevis uten testing i en moderne verden, og så, bang, alt virker på første test.
Tarifflønn fra Verftet
En gammel men velstelt Bedford med lemmer og åpen kasse blei min hovedbil til innhenting og levering av gods langtransportgutta kjørte til og fra inn- og utland. Med en likedan bil med kran satte jeg tresnekker og en og annen plastikkbåt fra vinteropplag ut på sjøen, løfta takstein opp på takene, kjørte materiallass til hytter i de indre bygder og andre innmeldte oppdrag. Innimellom avløste jeg Leif som var fast utleid til Verftet med en annen kranbil, og kjørte plater fra reolene til de forskjellige områdene hvor det skulle brennes ut profiler eller sveises hud på skipssida, eller fraktes utstyr mellom de forskjellig avdelingene. At Leif var fast på Verftet var også en av grunnene til at vi fulgte lønnstariffen der, uten å ha egen tariffavtale. Vi hadde ellers svært ryddige forhold. Overnattingsturer til Jarlsø ved Tønsberg når røyr til nye skip skulle galvaniseres blei også min jobb, med overnatting på hotell og mat på regning.
Verftet lå inne i en fjord med ei trang bro som bestemte bredden på båtene som kunne bygges. Når en båt blei sjøsatt og skulle ut, var det vanlig at den måtte på flytedokk i Grimstad for å reparere skader på slingrekjølen etter bropasseringa. Med tilhørende kjøreoppdrag. Større båter blei bygd i seks meter breie seksjoner på Verftet, og så kjørte vi dem gjennom byen på en flat-bed semitrailer til Slippen i elvemunningen hvor de blei satt sammen og deretter sjøsatt. Jeg var forridder i en Toyota HiAce som plukka opp skilt og satte dem på plass, og fikk meg etter hvert også noen turer med semien.
I jobb hos Kaare tilegna jeg meg gleden ved fysisk arbeid, sykla fram og tilbake på jobb, og trente jevnlig. Med HiAcen henta jeg jevnlig kapp fra Kjettingfabrikken til Jernstøyperiet. Håndlossing hvor små tønner blei velta fra bilen opp i større enheter som krevde styrke og teknikk. Jeg henta koks på anlegget i nabobyen, en fyringsform som var i ferd med å gå ut av historia. Her var trikset å laste bilen i et drag uten pause. Sekkene kom i ei renne, omtrent som på nattskiftene på Norsk Hydro i 1969.* Men koksekkene var åpne i toppen, større og rundere. Man løfta sekken, gikk fram og plasserte den på golvet mot framveggen. Der gikk det seks sekker i bredda såvidt jeg husker. Deretter fylte man ei rad til før man satt et lag i høyda på fremste raden. Slik fortsatte man bakover til bilen var full. Jo kortere distanse, jo lengre armer. Bruskjøring var en annen slitsom aktivitet. Lassene fra nabobyen blei lasta med truck, men lossinga gikk for hånd, gjennom et hull i veggen i en garasje uten ståhøyde.
Firmaet hadde tilnavnet transport og brensel, så turer på landet for å hent ved i 60 cm hørte med i sesongen, også det ved hjelp av håndlasting. Deretter oppkutting og sekking i 20 eller 30 centimeter inne i garasjen når det var lite kjøring.
«Hei Kaare, det er bare oss».
Vi hadde ikke mobiltelefoner, selv om de så vidt hadde begynt å komme. De kosta 32 000 kr, ca 100 000 i 2021 kroner, og senderdelen veide 10 kilo. Kaare innstalerte imidlertid en moderne telefonsvarer, som raskt viste seg ubrukelig. For firmaet var en kulturinstitusjon i byen og alle kjente far og sønn. Det førte til at den moderne nye telefonsvareren som skulle gjøre det mulig å legge igjen beskjeder når det ikke var folk på kontoret var helt full morgenene etter at folk hadde ringt opp fra fester kvelden før og spilt inn sanger og hilsner. Å leite fram eventuelle bestillinger blei for tidkrevende.
Sosionomutdanninga mi som aktivt var brukt mot meg i Hammerverkkonflikten** fikk nå en annen funksjon. Jordmor Hillesund i Kyllinggata ringte etter av jeg hadde levert ved. Verken for å klage på- eller skryte av meg, men for å skryte av Kaare. Det er bare du som kan får en utdannet sosionom til å bære ved inn i huset til gamle damer!
-o0o-
Etter rundt halvannet år var det slutt også hos Kaare. Denne gang var det ikke skjulte motiv fra en arbeidsgiver som lå bak, men en av kapitalismens innebygde sykliske kriser. Verftet sleit med ordrebøkene og kanselerte innleien av Leif og kranbilen. Dermed tok han over jobbene jeg vanligvis gjorde og jeg blei permitert, men stilte opp hvis det var oppdrag. En tirsdag her og en torsdag her. Den forrige arbeidsgiveren som gikk konkurs fikk ubetinga for momsunderslag, og jeg kjørte for han de fire månedene han sona. Jeg tok sveisekurs og søkte på mulige og umulige jobber.
Mandal var på denne tida en av Norges desidert største industribyer, arbeiderklassen var mektig og i alle hovedsak styrt av Arbeiderpartiet. Jeg kjente de fleste laste og lossegjengene, og en god del formenn. Noen av formenna var tidligere NKPere som hadde gått tilbake til moderhuset, og et par av dem sa direkte til meg når jeg spurte etter jobb at «du stemmer på feil parti». Som antagelig var en korrekt gjengivelse av de fleste bedriftseieres syn.
Byens Jern og metallstøyperi trengte folk, de støvsugde faktisk arbeidsmarkedet. I tillegg til tungbillappen hadde jeg truckførerbevis, men jobb på Støyperiet fikk jeg ikke. Noen tid seinere fortalte klubbformannen, en trofast Arbeiderpartimann som jeg satt sammen med i Samorgs Verneutvalg, at direktør og eier hadde forespurt han om hans syn på risken for å gi meg jobb. Han hevda han hadde anbefalt ansettelse. Uten at jeg fikk jobb av den grunn.
35 år seinere, i en fortrolig samtale med en svært pålitelig kilde dukka faktisk direktør Berner fra Hammerverket opp også i denne sammenheng. Han hadde nabohytte i Sirdal til sjefen på Støyperiet. Et av temaene som blei diskutert over pjolterglassene på den tida var hvem som burde holdes ute fra arbeidslivet. At Berner hadde ment at jeg var en av dem overrasker vel ingen. ***
Muligheten som nå åpna seg var langtransport. Et større transportfirma i Rogaland som sammarbeida med vår Transportsentral trengte folk. De hadde god erfaring med sjåfører fra vårt distrikt og jeg kunne få jobb. Med kone i full jobb og et barn på 2 år var det ingen enkel avgjørelse.
Jeg ba Kaare om en deal som jeg visste jeg ikke hadde krav på. Hvis jeg slutter, vil du da ta meg inn igjen når det blir bedre tider? Etter en tenkepause sa han ja. Jeg satte igjen kaffetrakteren jeg hadde vunnet på Årsmøte i Transportarbeiderforbundet, og lot koppen min stå igjen. Og fikk løfte om kaffi når jeg stakk innom.
Og en solskinnsdag – kanskje fem, kanskje flere år seinere, ringte han. En ny Scania kranbil sto klar. Men da jeg jeg grodd fast på landeveien, og blitt «smitta av galskapen». Hvitlinjefeberen var gått i blodet.
-o0o-
Dette er siste artikkel i en rekke på 16 om arbeid, ungdomsliv, politisk arbeid, overvåking og forfølgelse fra slutten av seksti til begynnelsen av åttitallet.
I denne serien har jeg skrevet mye negativt om arbeidgivere og øvrighet. Etter min mening vel fortjent og godt dokumentert. Noen ønsker å framstille kommunister sånn at vi hata alle arbeidsgivere og bare var ute etter «å lage bråk». Vel, det er ei framstilling jeg vil bestride.
Mottakelsen, holdninga og kulturen hos Kaare førte til et livslangt vennskap bygd på gjensidig respekt. Som også tålte at vi var motparter i den store transportstreiken i 1998. Kanskje akkurat det. Hvor buss- og langtransportsjåfører sto sammen, hvor LO og YS forbund sto sammen, noe som ga seier til sjåførene og en tariffavtale langtransportsjåførene kunne leve med og gjorde at vi kunne droppe akkordkjøringa, overlassa, kjøringa døgnet rundt, og i større grad følge regelverket.
Kaare deltok som styreleder for Norges Lastebileier-forbund, jeg som leder for Norske Yrkessjåførers forening.
Et vennskap som kanskje best kan forståes av dem som sjøl har blitt oppsagt, svartelista, utestengt, og forbigått, eller, blir truffet av dagens nye bølger; med outing, canselling, blacklisting og boikott, hvor du blir nekta plattform og talerstol – og avlyst. Forhold som avslører hvem som selger prinsippet om at demokratiske rettigheter også skal gjelde for dem du er uenig med, og viser hvem som har ryggrad og integritet til å stå opp og kjempe.
Kilder og fordypning
* Om å sprenge akkorden
** Skyggekrigen
*** An offer he couldn’t refuse…
(1) https://lastebil.no/Aktuelt/Nyhetsarkiv/2020-og-eldre/2016/Semitrailer-pioneren
(2) Fri Fagbevegelse innsnevrer streiken til «Bussjåførene», men i virkeligheten var også lastebilsjåførene involvert, og ga oss en viktig tariffavtale. Det var da det blei trua med å stenge alle grensene inn og ut av Norge at streiken blei avslutta. https://frifagbevegelse.no/nyheter/da-bussjaforene-gikk-til-streik-for-22-ar-siden-overrasket-de-arbeidsgiverne-og-vant-6.158.731487.b72dc1731a
