To hvite skapdører

0

Av Steppeulven.

 – «Du må love å levere på tida!»
Jeg skulle ut på min første tur med fersk laks til Italia, og Rasmus på fiskebordet formante meg med en finger i lufta.

 – «Det kan jeg sjølsagt ikke gjøre. Det jeg kan love er at jeg skal gjøre så godt jeg kan, og jeg har enda ikke bomma på ei levering.»

 – «Det holder ikke. Du må love! Hvis du ikke lover får du ikke kjøre Italia!»

Jeg kjørte leiebil for Norges største termotransportør, og firmaet jeg var ansatt hos hadde to CEMTer, tillatelser som også tillot transport mellom andre land enn der firmaet var hjemmehørende. Disse trengte Sties på Italiakjøringa fordi vi lasta om på Padburg, både fra andre norske biler, men også fra Nederland og Færøyene, og av og til lasta vi til Sverige hjemover. CEMT var mangelvare, og dermed ville de ha to av oss til å kjøre fast rute på Italia, noe leiebilsjåfører vanligvis ikke fikk lov til.

Jeg hadde lyst på kjøringa, men å love å ta ned månen var ikke noe for meg. Vi visste jo begge at den type løfte ville være en bløff. Ingen har kontroll over om veien blir stengt, bilen bryter sammen eller ei bro detter ned.

Etter som samtalen utvikla seg begynte temperaturen å stige, det var flere som hørte på. Jeg var i ferd med å reise meg å gå da Jan, en av de andre befrakterne kom bort og visket meg i øret: Bare «lov», han kommer ikke til å gi seg. Det betyr jo ingenting.

På denne ruta reiste vi ut fra Norge fredag kveld, lossa og lasta på Padborg lørdag. Normal avgang derfra var klokka 18, men det kunne drøye utover til klokka 21 eller til og med klokka 22. Derretter hadde vi 18 effektive kjøretimer til Verona hvor vi fortolla, og seinest måtte være klokka 05.00 mandag morgen. Men det var ikke et streit løp uten regler eller hindringer. Kjøre- og hviletidene eksisterte, og tyskerne kontrollerte dem. Østerrikerne og italienerne brydde seg mindre. Ruta gikk normalt sett ut av Tyskland og inn i Østterike ved Kiefersfelden, og der måtte man som oftest vise to skiver fra fartsskriveren. På disse burde det være minst åtte timers soving, og man burde ikke ha vært over 90 km/t mer enn to ganger. Flere ganger kosta penger. Mangla man hvitetid på skiva kunne man bli pålagt hvile på plassen, og da var løpet kjørt. I tillegg var det søndagsforbud i Østerrike, grensa åpna som regel ikke før klokka 22 om kvelden, med dette endra seg med ujevne mellomrom.

Det var også vekt på Kiefersfelden, og var du for tung måtte du snu, eller finne et sted å laste om.

På første tur fikk jeg lasteliste hos Peter Hansen på Padburg, og beskjed om å ringe Rasmus.

 – «Den ene bilen som kommer med fisk til deg er forsinka. Den er beregna å være nede klokka to i natt.»

 – «Men…»

 – «Dessuten blir du for tung for Østterrike, så du må kjøre Mont Blanc. Men du har lovd å komme fram på tida!»

Jeg ringte bileieren.

– «Vi kan bare glemme å få tak på en ekstra mann på Padburg så seint. Du får gjøre så godt du kan.»

Graver jeg dypt nok ned i den indre ærlighetsboksen opplevde jeg det nok også som ei voldsom utfordring. Få år tidligere hadde jeg løpt halvmaraton og flere ganger gått Sesilåmi på ski fra Setesdal til Sirdal, fire mil over heia. Foran meg lå nå en tur som fikk fram maratonfølelsen, selv om dette naturligvis inneholdt mer rein galskap. En galskap vi må være ærlige nok til å innrømme det var mye av i fisketransporten.

Å gjøre turen lovlig etter datidens regelverk ville tatt 45 timer og et kvarter. I tillegg skulle man hatt 11 timers hvil i Padborg før starta og 9 timer i Verona etter ankomst. Hvis fisken kom klokka 2 hadde jeg totalt 28 timer å gjøre turen på. Mens ruta over Brenner var 140 mil – var det femti mil ekstra over Mont Blanc. Ca. 25 timers effektiv kjøretid. Tre timer «til overs». Fysisk mulig, men ikke mye å gå på.  

Mens størstedelen av ruta over Brenner var motorvei, var det fremdeles strekninger med to-felts nasjonalvei på Monte Blanc-ruta. Nye motorveier dukka stadig opp, gps var enda ikke en del av pakka, det var derimot kassevis med kart. Og i sjåførkulturen lå de anerkjente rutene.  Ruta over Mont Blanc endra seg fra å gå via Denekamp, deretter Venlo, så Moulhouse, Achen eller gjennom Luxembourg via Køln og Trier. De færreste prøvde å forsere via Sveits hvor vektbegrensninga var 28 tonn brutto og du risikerte å kjøre deg bom fast.

Jeg kom avsted 02:30, planla å kjøre over Venlo inn i Belgia, via Nancy – Metz – Macon, deretter Bourg am Bresse til Mont Blanc, og så strake veien til Verona via Torino og Milano.

Første etappe Padborg til Venlo – 57 mil – gikk nonstop på under 6 timer. Midt på natta var det mulig å kjøre fort. Fartssperra kom ikke før i 1994. Jeg møtte morgentrafikken i Ruhr, og fikk  formiddagssola i trynet i Nederland. Dagen blei varm. For ikke å sovne kjørte jeg med aircondition på 10 grader og kledde på meg ei tjukk, rød dynejakka for ikke å fryse for mye. Jeg kunne på ingen måter denne veien på fingrene, selv om jeg hadde hatt noen turer i området før. For å tanke med det dieselkortet jeg hadde til rådighet, i det landet vi blei anbefalt, på en stasjon jeg visste det var brukbar pris, valgte jeg en nederlandsk stasjon som lå i motsatt kjøreretning. Kjørte til første avkjøring på motorveien, snudde, kjørte tilbake og tanka, kjørte videre i feil retning til første avkjøring, og var igjen på vei til Mont Blanc og Verona. Sparte sjefen noen kroner i drivstoff, men tapte nesten tre kvarter.

Jeg antar jeg fikk i meg noe mat et sted, selv om jeg hadde kjøleskap på ramma, men jeg husker ikke hvor. Det er mulig jeg bare røykte og holdt sulten i sjakk. Kroppen var uansett fylt til bristepunktet av adrenalin.

Mont Blanctunnellen blei passert litt etter midnatt. Italiensk regelverk sa at fersk fisk måtte grensefortolles, men av kapasitetshensyn var tolla i Verona også tillatt som ferskfisktoll. Fisken måtte uansett registreres inn i landet på grensa. Ved Mont Blanctunellen betydde det tolla i Aosta, tre, fire mil nedover i dalen på den gamle tofeltsvegen.

Et stykke nede møtte jeg køa – ståkø. Som beveget seg ei billengde hvert minutt. Hver gang bilen foran meg stansa sovna jeg. Vi sto et minutt, jeg våkna, kjørte fram og sovna igjen. Slik holdt vi på i en time. Da svingte jeg inn på tolla, stakk papirene ut gjennom lastebilvinduet og inn i ei luke i veggen. Der satt en toller og stempla. Etter et minutt kom papirene tilbake ferdig stempla. Nå hadde jeg fri bane til tollplassen i Verona, følte nesten jeg var i mål og begynte muligens ubevisst å slappe av. Men fremdeles sto 33 mil igjen, Mandal – Drammen – og jeg var i realiteten fullstendig utpest og utpumpa etter å ha sovet av og på i en time.

Jeg sovna før jeg kom til Milano. I en fullasta semi i + 90 km/t. Tilfeldigheten gjorde at jeg våkna noen få meter bak rompa på en trailer med helt hvite skapdører og hogg bremsene i. Sjokket og redselen gjorde at jeg blei så lysvåken man kan bli etter å ha kjørt mer eller mindre i strekk i 25 timer. Synet av de to skapdørene har jeg beholdt i 35 år.

Ti på fem trilla jeg inn på tollplassen i Verona, og var livredd for å sovne før gutta til Spedizion Pezzino kom rundt for å samle inn T-papirene og de andre dokumentene.

Deretter sovna jeg – noen timer til papirene var klarert og det var klart for lossing. Etterpå ringte jeg hjem til bileieren.

– «Dette gjør jeg aldri mer. Du er ikke tjent med en knust bil, og jeg har ikke lyst til å kjøre meg i hjel. Guttene mine skal ha en pappa, og kona skal slippe å begrave meg enda.»

-o0o-

For folk som ikke var med på denne galskapen virker det kanskje rart at det ikke blei full skjæring etter en slik tur. Rasmus og jeg blei vel aldri direkte venner, men respekt for hverandre fikk vi etterhvert. En respekt som antagelig bygde på at vi begge strakk oss vel langt i den jobben vi dreiv på med. I likhet med de aller, aller fleste som blei værende i fiskekjøringa over tid.

KampanjeStøtt oss

Du kan diskutere artikler fra steigan.no på: https://motdagforum.no

Bruksanvisning for å bli medlem er her:
https://steigan.no/2021/03/bruksanvisning-for-a-registrere-bruker-pa-mot-dag-forumet

Du kan abonnere på steigan.no her. Det koster ingenting.

Men hvis du vil være med på å opprettholde og styrke vår kritiske og uavhengige journalistikk, kan du også gjøre det:

Vipps: 116916.

Eller du kan betale inn på Mot Dags støttekonto: 9001 30 89050 – eller gå inn på vår betalingsordning.