Bilindustrien klarer ikke å levere de bilene som EU-kommisjonen krever

27
Illustrasjon DesignRage, Shutterstock

EU-kommisjonen til Ursula von der Leyen har vedtatt en «Green Deal» som skal sørge for et «klimanøytralt» Europa innen 2050. Mange vil sikkert juble over denne planen fordi den høres så «progressiv» og «framtidsvennlig» ut, men vi har ennå ikke sett detaljene og konsekvensene. Det vi vet er at EU-kommisjonen har en egen evne til å fatte teknologiske vedtak fra agivelig miljøvennlige lyspærer til håpløs innblanding av biodrivstoff i vanlig drivstoff for å lage et lavkvalitets drivstoff med tvilsomme miljøkonsekvenser.

EU-kommisjonens plan krever også at bilindustrien skal konstruere biler som industrien sjøl ikke vet hvordan de skal lage.

Sjefen for Bosch-konsernet, Volkmar Denner, sier at den grønne planen betyr slutten på forbrenningsmotoren slik vi kjenner den. Det industrien kan få til, mener Denner, er strukturendring. Det den ikke kan få til er strukturbrudd.

Tysk bilindustri, som jo ligger i verdenstoppen, og som har drevet med svært mye forsknings- og utviklingsarbeid for å skape mer miljøvennlige biler, ser ikke hvordan de skal kunne møte EU-kommisjonens nye krav. Denner mener at det betyr tap av tusenvis av jobber i denne industrien. For Bosch’ vedkommende betyr det eventuell oppsigelse av 3500 arbeidere.

Fra før av er bilindustrien i krise. Volkswagen og Daimler melder om nedgang og store problemer. Kinas bilindustri, som har vært gjennom 20 års boom, har nå hatt 12 måneders stagnasjon og nedgang. Fra Kina, som har vært verdensledende i satsning på elektriske biler, ble det i oktober 2019 meldt at salget av elektriske biler falt med 34,2 prosent fra fjoråret.

Det globale salget av elektriske biler sank med 28% fra september 2018 til september 2019, melder bransjetidsskriftet Insideevs.com. Også i USA falt elbilsalget dramatisk, med 33% fra 2018 til 2019.

Så når bilindustrien tvinges til å gi opp forbrenningsmotoren og elbilsalget bryter sammen, er det ikke helt klart hvor Ursula von der Leyen og hennes EU-kommisjon skal hente bilene til sin Green Deal fra, eller hva slags teknologi de skal skape for å sørge for dette. Men det betyr antakelig lite for dem. von der Leyens kommisjon er den mest virkelighetsfjerne noensinne. Dette gjenspeiler seg i titlene til kommissærene deres. De har oppnevnt en “Commissioner for a Stronger Europe in the World”. Det skal også være en “Commissioner for Inter-institutional Relations and Foresight”, hva nå det enn måtte være. I stedet for en økonomikommissær vil man få en “Commissioner for an Economy that Works for People”.

EU, som er totalt avhengig av å bruke olje, kull og gass for å holde samfunnsmaskineriet igang og sørge for mat og varme til sine innbyggere, skal altså innen 30 år bli «klimanøytralt», men hva de skal sette i stedet for fossil energi, har de ingen anelse om.

De politikerne og byråkratene som vedtar disse planene vet like lite om industri og energi som de vet om landbruk og matvareproduksjon, og baserer seg på entusiasmen til velgere som åpenbart tror at samfunnet lever av ideologi og holdningskampanjer. Kanskje de burde ha holdt seg til krummingen av bananer?


KampanjeStøtt oss

Kommentarer

  1. Alike says:

    Grunnen til at diesel de siste 10 årene har gått opp i pris er at det allerede ligger et krav i EU for å blande et minimumsnivå av biodiesel i vanlig diesel.

    Jeg synes det er synd at vi må bruke mer penger på noe som allerede fungerte.
    Så bruker vi mer penger på teknologi som skal fjerne problemene fra alt dette(partikkelfilter, egr osv).
    Også bruker vi penger på å kjøre disse bilene inn til tettsteder og byer, med bompengeordninger. Det hele blir veldig usosialt!

    Problemet i tillegg med biodiesel er at endel av av det produseres av mat, og det aller meste kommer fra regnskog i utsatte områder!

  2. SHO says:

    Og dette kommer altså i tillegg til at det tyske EnergieWende stopper opp og bryter sammen.

  3. I dag har forhandlere av bensin og diesel hatt et krav om at 12 prosent av det de omsetter skal være fra biodrivstoff. Fra neste år øker dette kravet til 20 prosent. Alt forhandlere selger over dette kravet, er fritatt avgiften for veibruk. Det er dette fritaket som nå fjernes.

    Såkalt avansert biodrivstoff (laget av rester og avfall) skal fortsatt være avgiftsfritt.
    Tall til og med juli i i år viser at det samlede salget av bilbensin og autodiesel utgjorde nær 2,3 milliarder liter i Norge. Det er en nedgang på 4,5 prosent sammenlignet med samme periode i 2018.

    Både bensin og autodiesel tilsettes biodrivstoff. Det ble tilsatt 333 millioner liter biodrivstoff i første halvår av 2019, ifølge foreløpige tall fra Skatteetaten. Dette utgjør om lag 17 prosent av omsatt bensin og autodiesel.

    Fra 2020 skal andelen biodrivstoff opp til 20%. Det er jo den komplette galskap når mesteparten av dette er frakta halve jordkloden rundt, fra Brasil og Indonesia går jeg ut fra. Equinor på sine hjemmesider fabler om at mye kommer fra “brukt frityrolje”. Det er vel og bra, men det kan vel ikke være særlig mange millioner liter? Borregaard i Sarpsborg utvinner rundt 50000 fat bioetanol (ca. 8 millioner liter) som biprodukt fra sin produksjon årlig, det er også vel og bra. Men hvis palmeolja blir borte, hvor kommer da biodrivstoffet egentlig fra? En annen ting er om motorene tåler denne stadige økningen i innblanding?

  4. Jeg fant en kilde, Zero, som gir noen svar på det jeg lurte på. Zero er som kjent tilhengere av biodrivstoff.

    Det er i dag en produksjonskapasitet for flytende biodrivstoff i Norge på 135 millioner liter. Borregaard produserer 20 millioner liter bioetanol fra skogsråstoff, som klassifiserer som avansert biodrivstoff. Perstorp produserer 115 millioner liter konvensjonell biodiesel fra raps (RME) på anlegget i Fredrikstad.

    Raps, matjord altså! Forbruk autodiesel og bensin = 4,6 milliarder liter. 20% skal være biodrivstoff = 920 millioner liter. 135 millioner liter betyr at Norge dekker bare 15% av (det kunstige) behovet for biodrivstoff per nå. 85% må altså importeres. Hvorfra? Zero-rapporten gir delvis svar på dette også. Noe forventes dekket av økt norsk produksjon:

    "Planer for ny norsk fullskala produksjon kan først ventes realisert rundt 2020. Biozin har uttalt en mulig realisert produksjon på 120 millioner liter halvfabrikat biodiesel i 2020, fra norsk skog. I tillegg er det flere planer for produksjon av avansert biodrivstoff; St1 og Viken Skog planlegger produksjon på Follum tilsvarende 50 millioner liter bioetanol, og Silva Green Fuel (Statkraft og Södra Cell) planlegger produksjon av 50-150 millioner liter biodiesel på Tofte. Biokraft vil produsere flytende biogass (LBG) tilsvarende 25 millioner liter biodiesel på Skogn. Quantafuel planlegger produksjon av fornybar diesel fra både plastavfall og skog, med første anlegg basert på plastavfall klart i 2017 (6 millioner liter), og første anlegg basert på trevirke klart til 2019 (9 millioner liter).
    *Biodrivstoff er i dag betydelig dyrere enn fossilt drivstoff, og gode rammebetingelser er derfor avgjørende for at biodrivstoff tas i bruk og at bærekraftig produksjon realiseres i Norge."

    Hvis alt dette virkeliggjøres betyr det en økning på 244 millioner liter biodrivstoff når plastavfallet og halvparten av halvfabrikataen er trukket fra. Da er vi i så fall oppe i 379 millioner liter, eller 41% av etterspørselen er vel mer riktig å si. Riktignok vil norsk drivstofforbruk sikkert fortsette å gå noe ned slik at 50% blir ca. importavhengighet for en tid framover. Rundt 400 millioner liter. Hvor kan dette komme fra? Zero-rapporten sier enda videre at:

    Blant de største produsentene av avansert biodiesel er svenske Preem (cirka 160 millioner liter), finske UPM (cirka 120 millioner liter) og finske Neste. Biodrivstoff fra alle disse om- settes i Norge. Neste er den desidert største produsenten av HVO, og hadde i 2015 en produk- sjon på cirka 3 milliarder liter med produksjon i Finland, Singapore og Nederland (Neste 2015). Neste bruker en økende andel avfall og rester - 68 % i 2015, mens øvrig produksjon fortsatt er basert på palmeolje. En andel av disse restene er basert på PFAD (Palm Fatty Acid Distillate), som fra 2017 er kategorisert som et biprodukt i Norge og er dermed ikke dobbelttellende4.

    Produksjonen av HVO (biodiesel) i EU er estimert til 2,3 milliarder liter i 2015 og forventes å øke i årene som kommer (GAIN 2016). Forventet produksjon er 2,9 milliarder liter i 2017 og 4 milliarder liter i 2020, mer enn 70 % økning fra 2015-nivå. Figur 2 på neste side viser global kapasitet for HVO og forventet kapasitetsutvikling.

    Disse tallene er jo ikke akkurat imponerende. Skarve 4 milliarder liter avansert biodiesel (HVO) i hele EU i 2020 f.eks. Noe av problemet med denne politikken etter min mening er når ulike land setter ulike mål som vil føre til mye frakt av biodrivstoffet i stedet for å brukes nærmest mulig der den blir produsert. Når oljelandet Norge vil trenge å importere hele 400 millioner liter årlig for å framstå som “grønn” vil dette tiltrekke seg biodrivstoff delvis fra EU, og delvis fra resten av verden. Som Zero sier, det er en internasjonal handelsvare. Etter min mening bør vi ikke tilsette mer biodrivstoff enn det vi klarer å produsere sjøl! Hvis man er opptatt av CO2-utslipp er det globale utslipp som gjelder, ikke hva hoppeslottet (Stortinget) i Norge vedtar.

  5. SHO says:

    Det spørs om det ikke er bedre å produsere bio-kull utifra trevirke fra skogen (og pløye dette ned i matjorden, noe som forbedrer kvaliteten på matjorden) og så heller fortsette å bruke drivstoff laget av olje (og evt gass) på dagens måte. Det kan være greit å produsere noe biodrivstoff fra feks trevirke bare for å tilegne seg stadig bedre teknologi (men Borregaard gjør vel dette allerede). Det kan være mer energieffektivt å brenne trevirke i biokraftverk fremfor å produsere biodrivstoff fra trevirke.

  6. "20. desember skrudde Circle K opp den veiledende prisen for en liter oktan blyfri med to øre til 17,51 kroner.
    Det er ett øre lavere enn toppnivået fra 22. mai.
    Samtidig er den veiledende dieselprisen satt opp med 13 øre til 16,70 kroner per liter. Det er høyere enn det har vært noen gang tidligere.

    Siden toppen i mai har oljeprisen falt fra rundt 71 dollar fatet til 65,90 dollar fredag kveld. Circle K legger imidlertid vekt på andre faktorer når de skal forklare prishoppet for drivstoff.

    – Årsaken til dagens høye prisnivå er høye innkjøpspriser på bensin og diesel påvirket av raffinerikapasitet, dollarkurs og økende priser på biodrivstoff, sier pressetalsmann Knut Hansen i Circle K."

  7. runeulv says:

    Jeg som snekker må jobber fire timer hvitt, om jeg ønsker å leie inn en rørlegger i en time.

  8. runeulv says:

    Enten så lyver Knut Hansen eller så lyver journalisten, da årsaken til de høye prisene er som du sa, avgifter til staten, uansett om andre faktorer skulle endre prisen noen øre i en eller annen retning.

Fortsett diskusjonen på forum.steigan.no

19 flere kommentarer

Deltakere