Streiken i Norwegian og krisa i sivil luftfart

0

En gang hadde Bjørn Kjos heltestatus. Det så ut som om alt han tok i ble til gull. Han fikk heltestatus både i mediene og blant de ansatte. Den tida er over. Det er en bitter flygerstreik i selskapet som også avslører en brutal og kynisk bedriftsleder. Norwegian fløy høyt i en periode da alle flaggselskapene balanserte på randen av avgrunnen. Krisa i Norwegian er noe langt mer enn en alvorlig konflikt i et stort selskap. Det er typisk eksempel på den djupe krisa i internasjonal sivil luftfart. Bransjen er på vei inn i solnedgangen.

norwegian kjos
Ikke så mye heltestatus på Bjørn Kjos lenger

 

Krisa i luftfarten

Internasjonal flytrafikk er oppe i ei langvarig og djup krise, og den kommer til å bli mye verre. SAS er ikke aleine om å vakle på kanten av stupet. Italienske Alitalia er vel egentlig utfor stupet allerede, men det vil være et for stort prestisjenederlag for Italia å innrømme det, så det holdes kunstig i live. Spanske Iberia og britiske British Airways  har vært oppe i akkurat det samme uføret. Det samme er de store amerikanske selskapene Delta og Southwest. Tysklands nest største flyselskap, Air Berlin, har vært i krise i flere år og er bokstavelig talt blitt vingeklippet.

(Her er en krisebeskrivelse fra The European Cockpit Association.)

Det handler om energikrisa

Internasjonal massetransport med fly begynte for alvor rundt 1960. Siden da har veksten vært eksponentiell.

Kilde: Source: Air Transport Association

Denne kraftige veksten har vært basert på en vesentlig faktor: rikelig tilgang på billig olje. Men prisen på flydrivstoff lå på nittitallet på rundt og i underkant av 0,50 $ per gallon, mens prisen fra 2012–2014 lå rundt 3,10 $. Drivstoff utgjør typisk 30–35% av kostnadene til et flyselskap. Flyselskapene har hatt svært lave profittmarginer, i perioder bare så vidt over null i følge ILO: Effects of the Global Economic Crisis on the Civil Aviation Industry.

Den langvarige økonomiske krisa siden 2008 har også slått ut i fallende levestandard for middelklassen i USA og Europa, som utgjør et stort markedssegmant for flyselskapene. (Verdens underklasse reiser ikke med fly, så deres krise spiller ingen rolle i denne sammenhengen.)

Bransjen har møtt dette dels gjennom (ved myndighetenes hjelp) å sikre seg liberalisering av regelverket og dels ved å lage nye forretningsmodeller, der lavkostselskapene er den mest typiske varianten. I 2012 hadde lavkostselskapene oppnådd en markedsandel på 31% i Europa i følge ICAO.

Typiske eksempler på slike selskaper er Ryanair og Easyjet, men også Norwegian.

For å øke profitten har de kuttet alle svinger de har klart å kutte, og slik klart å opprettholde basispriser som har ligget ekstremt lavt. Men passasjerene opplever trange kabiner, dårlig service, å måtte betale for alt mulig som kan defineres som en tillegsservice, slik som setereservasjon eller bagasje. De som imidlertid har opplevd den skarpeste kanten av denne politikken er de ansatte. Utflagging av jobber, ansettelser i datterselskaper i lavkostland, lav lønn og knallharde skift har hørt til dagens orden. Yrkesgruppene i luftfarten var en gang i tida høystatusgrupper, men for kabinpersonalet er det lenge siden. De siste årene har også flygerne fått merke pisken.

Tidenes flybestilling

På flykonferansen World Routes Strategy Summit  i Las Vegas i oktober 2013 ble Norwegian rost opp i skyene for sin ambisiøse satsing. Aeroflot-toppen Giorgio Callegari sa om selskapet: – I hvilken annen industri finner du entreprenører som investerer i over 200 fly? Jeg mener, oversett det til fabrikkbygninger. La oss si at et fly har en gjennomsnittspris på 50 millioner dollar. Hvor mange fabrikker kan du bygge for den prisen?

Jeg vet ikke om Callegari har lest sin Jack London, men for meg likner det på en annen bransje, gullrushet i Klondyke 1896–99, i perioden rett før det var slutt. Kjos har bestilt fly for 127 milliarder kroner, men får trolig en stor rabatt, så prisen havner kanskje på 80 milliarder kroner. Men vil han bli i stand til å betale dem? Vil de noensinne bli levert? For meg ser dette mer ut som et klassisk eksempel på kvitt eller dobbelt. Enten kaster du kortene, eller så dobler du innsatsen. I et marked der marginene er papirtynne bestiller Kjos fly for en sum som svarer til sju ganger selskapets omsetning. Disse pengene har han ikke, så han må låne og håpe at han har noe å betale med når tida kommer. Det krever at Norwegian lykkes med alt de gjør og at markedet vokser kraftig. Håper gjør også leverandørene hans. Boeing er sjøl i store problemer, ikke minst på grunn av de store problemene med det flyet Norwegian har satset på, Boeing 787 Dreamliner.

Men Dreamlineren har langt på vei blitt et mareritt for Norwegian. Forsinkelser og tekniske problemer har hopet seg opp. Lista over feilene med flyene hoper seg opp hos produsenten Boeing. Nyheter om sprekker i vingene er ikke det flypassasjerer ønsker å høre. Høsten 2014 hadde 35.000 passasjerer reist krav mot selskapet som hadde med Dreamliner å gjøre.  For å slippe unna rettssaker har Norwegian inngått forlik med misfornøyde passasjerer.

Pilotene skal tas

Konflikten mellom Norwegian og pilotene som er organisert i Parat er derfor neste akt i dramaet om sivil luftfart. Nå er de de som skal skjæres ned, i antall og lønn. Derfor skal ansettelsesforholdet deres endres. Parat skriver på sine nettsider:

Pilotenes krav er enkelt. Det handler ikke om lønn, men om å ha en avtale med det selskapet som er deres reelle arbeidsgiver. Pilotenes reelle arbeidsgiver er morselskapet Norwegian, det er dette selskapet som opptrer som arbeidsgiver ved at de bestemmer tid, sted og hvordan arbeidet utføres. Det er dem pilotene møter i forhandlinger, og det er også her HR-funksjonen utøves.

Norwegian-ledelsen snakker nå om en «unntakstilstand i hele selskapet», og har gitt pilotene det som må oppfattes som et ultimatum:

Nok er nok. Over 100 000 passasjerer har så langt blitt berørt av pilotstreiken. Ledelsen i Norwegian Air Norway (NAN) har fått alle fullmakter fra ledelsen i morselskapet Norwegian Air Shuttle til å få hele konsernet ut av den krisen som er skapt. Det er også en klar føring at pilotene i Norge, Sverige og Danmark skal få en reell mulighet til selv å påvirke sin egen arbeidsplass fremover.

Dette tyder på at man fra konsernledelsens side ønsker å legge ned det selskapet pilotene er ansatt i, Air Norway, og ansette dem som er villige til det i bemanningsselskaper med individuell avtale og uten fagforening.

Det Kjos holder på med kan vanskelig oppfattes som annet enn fagforeningsknusing, og det er ikke mye igjen av den helteglorien han hadde for noen år siden. De ansatte i Norwegian får lære hva kapitallisme er for noe når det kommer til stykket. Det handler om profitt – det er Skriften og profetene.

 

 

KampanjeStøtt oss

Du kan diskutere artikler fra steigan.no på: https://motdagforum.no

Bruksanvisning for å bli medlem er her:
https://steigan.no/2021/03/bruksanvisning-for-a-registrere-bruker-pa-mot-dag-forumet

Du kan abonnere på steigan.no her. Det koster ingenting.

Men hvis du vil være med på å opprettholde og styrke vår kritiske og uavhengige journalistikk, kan du også gjøre det:

Vipps: 116916.

Eller du kan betale inn på Mot Dags støttekonto: 9001 30 89050 – eller gå inn på vår betalingsordning.