oss 150 kroner!
Carlos Martinez‘ artikel i den brittiska arbetartidningen Morning Star, ger ett bra exempel på vad som hänt och fortsätter att hända i de mer ekonomiskt utvecklade länderna väst, från det stora USA, över medelstora Storbritannien till det lilla Sverige. Samtidigt pekar Carlos artikel också på hur länderna ovan alla nu har en ekonomi som inte längre präglas av vare sig produktionsförmåga eller handlingskraft.
I Sverige kommer allt pågående tal om att återuppta utbyggnad av kärnkraft förmodligen inte leda till någonting ”Sverige bygger ny kärnkraft utan en samhällsekonomisk analys”. Hur det gick med det av ledande politiker rosade Northvolt vet vi Utredning: Skarp kritik mot AP-fondernas satsning i Northvolt. Vad som kommer att hända med projektet Stegra (tidigare H2 Green Steel) är ovisst. Vill någon gissa?
Hur Kinas totala överlägsenhet i produktionsförmåga ofta verbalt tacklas hos oss i väst, framgår av en artikel i Svenska Dagbladet Kan ta hårdare tag mot Kina: ”Ohållbar situation”
Rubriken är «Tullar, kvoter och granskning av investeringar ställs mot ökat statsstöd på hemmaplan när EU söker sätt att möta konkurrensen från Kina.» Naturligtvis vill man inte ta upp att nyliberalism lett till allt sämre produktionsförmåga: «Löften har redan getts från EU-kommissionen om att under hösten 2026 presentera ytterligare åtgärder för att skydda Europas industri från vad man anser vara orättvis konkurrens.» Sedan dyker den omvittnat mindre begåvade utrikeschefen i EU upp i artikeln: «Utrikeschefen Kaja Kallas har redan väckt uppmärksamhet när hon under en diskussion i Tallinn nyligen talade om att EU antingen kan använda ’morfin’ eller ’strålbehandling’ – att antingen stilla smärtan på hemmaplan genom mer stöd till industrin eller att vidta hårdare åtgärder mot kinesiska direktinvesteringar och upphandling. –Det kommer att vara smärtsamt … för det kommer att bli motåtgärder, varnade Kallas.»
Carlos ställer en viktig fråga i artikeln «Vem kontrollerar egentligen Storbritanniens ekonomi, och i vems intresse organiseras den?» Den får vi aldrig glömma när vi granskar utvecklingen av ekonomierna i vasallstaterna i NATO och EU.
Politikerkastens ledningsförmåga hos oss i väst kommer att på allvar prövas framåt hösten. Det råder nämligen stormvarning, ekonomiskt såväl som politiskt; ja även militärt. Förmodligen kommer då allt fler av medborgarna i vasallstaterna att klarare och tydligare se vart vi är på väg, och att vi måste bättre organisera oss för att stoppa den utvecklingen.
Bertil Carlman
___________________________________________________________________________
Two railways, two systems: HS2 and the case for socialism
«HS2-debaclet avslöjar vad som händer när offentlig infrastruktur överlåts till privata entreprenörer – särskilt mot bakgrund av Kinas statligt ledda framgångar med höghastighetståg» säger Carlos Martinez
Av Carlos Martinez, Morning Star.
Det tillkännagavs den 19 maj att Storbritanniens olycksaliga High Speed 2-järnvägsprojekt, kommer att kosta tre gånger mer än den ursprungligen budgeterade och inte kommer att börja köras på minst ett decennium.
Transportminister Heidi Alexander uppgav att den beräknade slutkostnaden, efter en granskning av projektet, kommer att uppgå till 103 miljarder pund. Dessutom täcker detta endast den första fasen, mellan Old Oak Common (i västra London) och Birmingham Curzon Street — en sträcka på 140 miles.
För att sätta siffrorna i perspektiv: 103 miljarder pund delat med 140 miles blir cirka 736 miljoner pund per mile. Som jämförelse är den genomsnittliga kostnaden för en mil höghastighetsjärnväg i Kina omkring 30 miljoner pund. HS2-spår är därför cirka 25 gånger dyrare än kinesiskt HSR.
Kontrasten i tempo är om något ännu mer slående. Byggandet av HS2 påbörjades 2017. Om vi ser ett tåg gå 2036 kommer byggtakten ha varit lite över sju miles per år.
Kina började bygga sitt höghastighetsjärnvägsnät 2004; År 2008 kördes den första 220 miles per timme-tjänsten. Bara 22 år senare har det cirka 31 000 miles, vilket gör byggtakten cirka 1 400 miles per år.
Linjen från Beijing till Shanghai — 819 miles — byggdes på drygt tre år. Jag kan av egen erfarenhet säga, att det är en mycket bekväm och trevlig resa, och kostar runt 50 pund.
Varför är Kina så mycket bättre på att bygga höghastighetståg än Storbritannien? Svaret är inte tekniskt; det är politiskt.
I Kina byggs höghastighetståg av vertikalt integrerade statligt ägda företag. China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) tillverkar vagnarna. Som ett centraliserat tillverkningsmonopol kan det uppnå enorma stordriftsfördelar, och investera i den långsiktiga forskning och utveckling som krävs för att bygga avancerade tåg.
China Railway Construction Corporation (CRCC) och China Railway Group Limited (CREC) utför tunga lyft, hantering av specialiserad civilingenjörskonst, tunnelarbete och spårläggning.
China State Railway Group driver nätverket och hanterar tidtabeller, biljettutförsäljning och så vidare.
De arbetar under samordnad statlig planering, där markförvärv förenklas genom offentligt ägande, och en sammanhängande nationell industristrategi ligger bakom varje steg i projektet.
I Storbritannien levereras HS2, eller åtminstone inte levereras beroende på omständigheterna, genom ett fragmenterat lapptäcke av privata entreprenörer — Skanska, Costain, Bouygues, Strabag, Eiffage, Balfour Beatty och många andra — som alla lägger vinstmarginaler på varje steg av arbetet.
Det finns ingen integrerad industribas som kan utforma, bygga och driva nätverket som ett enda sammanhängande projekt. Istället hoppar den mellan regeringar som växelvis har avbrutet, pausat och modifierat den.
Det verkar inte finnas någon statlig myndighet någonstans som kan driva igenom det till slutförande.
Denna röra är resultatet av nyliberalism i praktiken. Storbritannien har tillbringat fyra decennier med att systematiskt göra sig av med just den typ av kapacitet som gjorde den ursprungliga järnvägsrevolutionen möjlig — offentligt ägande, långsiktig planering, en statligt stödd industriell bas och en integrerad kompetenspipeline.
På varandra följande regeringar har outsourcat, privatiserat, finansialiserat och behandlat offentlig infrastruktur som en möjlighet för privat vinst, snarare än en allmän nyttighet.
Storbritanniens järnvägsfackföreningar har framfört detta argument i många år. RMT, Aslef och TSSA har konsekvent varnat för att fragmentering skulle driva upp kostnaderna och sänka standarderna, och att offentligt ägande av järnvägarna skulle ge bättre resultat för både arbetare och passagerare.
HS2-sagan har bekräftat detta så grundligt, att Riksrevisionsmyndigheten, i sina efterföljande rapporter om projektet, i praktiken har erkänt poängen: projektets kostnadsökningar har drivits av fragmenterad kontraktering, svag central tillsyn och avsaknad av integrerad industriell kapacitet.
Den sorgliga sanningen är att Storbritannien inte längre har en integrerad industriell bas, som kan bygga avancerad infrastruktur i stor skala. De färdigheter, leveranskedjor och den ingenjörskapacitet som byggde järnvägarna, det nationella elnätet och efterkrigstidens bostadsprogram har systematiskt monterats ner.
Medan Kinas CRRC sysselsätter nästan 200 000 personer enbart inom tillverkning av rullande materiel, tillverkar Storbritannien nästan inga egna tåg.
När finansdepartementet och pressen skyller på «slöseri» och «misskötsel» för HS2-fiaskot, undviker de den centrala politiska frågan: vem kontrollerar egentligen Storbritanniens ekonomi, och i vems intresse organiseras den?
Svaret är: staden, fastighetsutvecklarna, finanssektorn och nätverket av konsultfirmor som gjort sig oumbärliga för en urholkad offentlig förvaltning.
Höghastighetståg har blomstrat i Kina – tillsammans med förnybar energi, avancerad tillverkning, elfordon, batterier och mycket mer – eftersom Kinas politiska ekonomi är exceptionellt väl positionerad för att leverera storskaliga offentliga nyttigheter: demokratiskt ägande av ekonomins ledande nivåer, långsiktig strategisk planering, vertikal industriell integration och ett politiskt ledarskap som är villigt och kapabelt att prioritera allmänhetens intressen framför de privata.
HS2-fiaskot är inte bara en historia om ett misslyckat järnvägsprojekt. Det är i slutändan en berättelse om nyliberalismens felslut, om konsekvenserna av fyra decennier av avindustrialisering och privatisering, om konsekvenserna av att behandla offentlig infrastruktur som en möjlighet för privat utvinning snarare än som en allmän nyttighet.
Och det är en berättelse om hur, som Deng Xiaoping uttryckte det 1984 (i början av kapitalismens nyliberala era), «det socialistiska systemets överlägsenhet visas i slutändan genom snabbare och större utveckling av produktivkrafterna, jämfört med vad de är under det kapitalistiska systemet.»
Ytterligare en påminnelse om att vad det här landet verkligen behöver är socialism.
Carlos Martinez är författare till The East is Still Red (Østen er fortsatt rød) – Chinese Socialism in the 21st Century (Praxis Press).
Les også:
