– Uforståelig at er prosjekt til 37 milliarder etter få dagers drift bryter sammen

0
Gigantkostnader – null tog. Foto: Bane Nor

Det er fortsatt uvisst når Follobanen kan åpne for trafikk. Lokalpolitikerne mener toppledelsen i Bane Nor bør vurdere sine stillinger.

Dette skriver Sissel Hoffengh i Dagsavisen.

Hun skriver videre:

Follobanen ble stengt etter varmgang og røykutvikling i et teknisk anlegg på Ski stasjon 19. desember. Bane Nor opplyser at det gjennom julen har vært jobbet på spreng for å finne årsaken til problemene.

– Det er uforståelig at er prosjekt til 37 milliarder etter få dagers drift bryter sammen, sier ordfører i Nordre Follo, Hanne Opdan (A).

– Det stiller spørsmål om oppsplitting av NSB var den riktige måten å bygge og drifte jernbane på i Norge, sier hun, og nå forventer hun at Bane Nor tar grep raskt.

Fjorårets underdrivelse?

Man kan vel trygt si at ordførere Hanne Opdan ikke tar munnen for full når hun antyder at oppsplitting av NSB kanskje ikke var den riktige måten å bygge og drifte jernbane på i Norge.

Et prosjekt på 37 milliarder er et av de største infrastrukturprosjektene i Norge i nyere tid. Og så kollapser det etter noen få dager.

Les også: Follobanen stengt ut januar: – Noe av det verste som kunne skje

Nå vil opplagt politikerne gjøre alt de kan for å legge så stor distanse mellom seg og de udugelige direktørene i Bane Nor.

I løpet av neste uke må Bane Nor svare for togkaoset på Østlandet og problemene på Follobanen, krever regjeringen. Ja, det skulle jo bare mangle. Her snakker vi om massiv udugelighet. Og vi snakker om et spektakulært sammenbrudd for en jernbanepolitikk som politikerne har vært enige om, den såkalte jernbanereformen.

Store Norske Leksikon (SNL) skriver:

Jernbanereformen 2017 er en politisk vedtatt reform som omfatter tiltak der driften av norske jernbanestrekninger skal legges ut på anbud. Hensikten med reformen er at den skal bidra til bedre effektivitet og ressursbruk.

NB: Reformen «skal føre til bedre effektivitet og ressursbruk!»

Stort verre effektivitet og ressursbruk er det vanskelig å finne eksempler på.

Mer fra SNL:

For å organisere fremtidens jernbanedrift er det opprettet to nye enheter som er operative fra januar 2017: Jernbanedirektoratet og Bane NOR. Direktoratet er et forvaltningsorgan under Samferdselsdepartementet, og skal drive strategisk utvikling av et samlet transporttilbud. Sentralt her er tildelingen av konsesjoner for togtrafikken. Bane NOR er eid av Samferdselsdepartementet og erstatter det tidligere Jernbaneverket. Oppgavene er forvaltning, drift og vedlikehold av eksisterende, og planlegging og utbygging av ny infrastruktur. Selskapet ROM Eiendom ble overtatt fra NSB AS 1. mai 2017.

1. april 2017 ble det opprettet tre nye selskaper: Norske tog AS, som skal eie alle togsettene, Entur AS og Mantena AS.

  • Norske togs oppgave er å sikre lik tilgang til persontogmateriell for operatørene, og å sørge for anskaffelse og forvaltning av nytt materiell basert på fremtidige behov.
  • Entur AS skal ivareta de reisendes behov for å ha en nasjonal salgskanal for kjøp av togbilletter.
  • Mantena AS skal tilby vedlikeholds- og verkstedtjenester for skinnegående materiell, og drives i et marked åpent for konkurranse.

Bane Nor består av 91 (!) selskaper.

Før jernbanereformen tjente sjefen 1,6 millioner. Nå tjener han 2,8 mill.

Etter at jernbanereformen ble vedtatt, har både antallet direktører og lønnsnivået deres skutt i været. Aller best tjener Bane Nor-sjefen. Dette skriver Fri fagbevegelse. Avisa fortsetter:

«I dag er det 27 direktørstillinger i de fire nye virksomhetene, mens det var elleve før – ni i Jernbaneverket og to i NSB med ansvar for oppgavene som nå er skilt ut, får Dagsavisen opplyst.

Økonomisk sett har toppsjefen i Bane Nor, Gorm Frimannslund, kommet best ut av det. Han har en lønn på nær 2,8 millioner kroner. Det er 1,2 millioner kroner mer enn hva Elisabeth Enger hadde da hun ledet Jernbaneverket.

Totalt omfatter konsernledelsen i Bane Nor ti personer, én mer enn det var i Jernbaneverkets ledelse. Selv den dårligst betalte av dem har en lønn som er høyere enn den Enger hadde.

Les Halvor Fjermeros:

Jernbanereformen – en studie i Arbeiderpartiets tåketale om privatisering

Les også Erik Plahte:

Det stormer rundt jernbanen og NSB

Den virkelige grunnen til jernbanereformen til de blåblå

Mafia

Dette systemet er naturligvis importert fra EU, og det er like korrupt som alle de andre systemene i EU, og som system er det som en mafia. Uoversiktlige private interesser med nærmest ubegrenset tilgang til offentlige midler og med kontraktører og underkontraktører der pengebruk og ansvarsforhold blir totalt uoversiktlige.

Skandalen Follobanen er ikke ulik det som skjedde med det italienske selskapet Società Italiana per Condotte d’Acqua i 2018. Da hadde selskapet en gjeld på 2 milliarder euro og var i ferd med å gå konkurs. Og fortsatt har ikke selskapet betalt utestående gjeld til 2800 ansatte.

Fjerde jernbanepakke

Alt dette styres fra EU og blir lov i Norge gjennom EØS og EU-lojale politikere. Regjeringa skriver:

Rettsaktene som utgjør fjerde jernbanepakke ble tatt inn i EØS-avtalen 24. september 2021. Norge er dermed folkerettslig forpliktet til å gjennomføre regelverket i nasjonal rett, og de nødvendige lov- og forskriftsendringer er allerede fastsatt.

Les NEI til EU om fjerde jernbanepakke.

Etter dette må all offentlig tjenesteytelse av persontogtransport ut på anbud.

Så vi skal få mer av det samme.

Det gjenstår å slå fast at Norge er som Italia – bare kaldere.

Forrige artikkel– Lyser fryd over Shabana Rehmans minne
Neste artikkelSikre, effektive … og dødelige