Det stormer rundt jernbanen og NSB

0
Erik Plahte
Erik Plahte

De blåblå er i full gang med å reformere – det vil si privatisere – jernbanen, med handlekraft og gjennomføringsevne. Den såkalte opposisjonen er en tafatt tilskuer.

– NSB blir gjennom jernbanereformen en rendyrket togoperatør som skal vinne anbud. Da må vi lage en slankere og mer effektiv organisasjon. NSB-konsernets styre har derfor vedtatt at det skal gjennomføres en prosess med sikte på å nedbemanne rundt 300 ansatte innen ledelse og administrasjon i persontogvirksomheten, sier konsernsjef Geir Isaksen til NSB.


Av Erik Plahte


– Vi aksepterer ikke dumping av lokførernes utdanning. Vi må sikre at våre medlemmer kan frakte passasjerene trygt fram. Derfor er vi i streik, sier Rolf Ringdal, forbundsleder i Norsk Lokomotivmannsforbund.

Driften av NSBs IT-infrastruktur skal settes bort til det indiske konsernet Wipro, meldte NSB på sitt internnett i sommer. «Dagens IT-medarbeidere gis muligheter til å bli overført til Wipro», kunne de ansatte lese. Wipro er et kjempekonsern i IT-bransjen med over 140 000 ansatte i 54 land. «De IT-ansatte har nå nylig blitt fortalt i individuelle møter med Wipro at det ikke vil bli opprettet noen jobber her i Norge slik som de ble lovet, men om de ønsket kan de få jobb i India eller Polen. Av forståelige grunner var dette lite relevant for de ansatte. De hadde derfor ikke noe annet reelt alternativ enn å ta imot et tilbud om en sluttpakke og forsvinne fra NSB. Med dem forsvinner også kompetansemiljøet på NSBs spesialiserte IT-drift, som nødvendigvis må videreføres», skriver Lokomotivmannsforbundet på sine hjemmesider.

Jernbanedriften skal privatiseres

I februar 2016 vedtok regjeringa å legge en rekke togstrekninger, samla i to trafikkpakker, ut på anbud. For begge trafikkpakkene er det et siktemål at ny operatør starter opp trafikken i desember 2018. Dette er bare en liten del av den omfattende privatiseringsreformen av jernbanen som den blåblå regjeringa gjennomfører og som de informerer om på denne nettsida.

Trafikkpakke 1 Sør vil bestå av persontrafikken på Sørlandsbanen, Jærbanen og Arendalsbanen. Trafikkpakke 2 Nord vil bestå av persontrafikken på Trondheim-Bodø, Bodø-Rognan, Lundamo/Melhus-Stjørdal/Steinkjer, Dombås-Åndalsnes, Hamar-Røros, Røros-Trondheim, Trondheim-Storlien og Oslo-Trondheim. Samferdselsdepartementet tar sikte på å inngå avtale om Trafikkpakke 1 Sør i løpet av august 2017 og avtale om Trafikkpakke 2 Nord ved årsskiftet 2017/2018.

Denne inndelinga i to trafikkpakker innebærer etter det jeg forstår at det blir høyst to operatører som kommer til å vinne anbudene. NSB kommer sikkert til å legge inn anbud på begge pakkene. Men de vil få skarp konkurranse. Det kinesiske selskapet MTR fra Hong Kong vil melde seg på, skrev Aftenposten (12. nov. 2014). MTR driver togtrafikken i og omkring Hong Kong, og er også etablert i Sverige (metroen i Stockholm og linja Stockholm-Gøteborg), Storbritannia og Australia. Det franske Veolia og tyske Arriva, som eies av Deutsche Bahn (DB), vil også melde seg på. Begge disse driver flere linjer i Sverige. MTR har 21,256 ansatte, Veolia som før het Veolia Transdev og nå bare Transdev, har 83 000 og DB ca 300 000. NSB med sine ca 12 700 ansatte er en mygg i sammenlikning.

flirttog-nsb
flirttog-nsb Et Flirt-tog i Deutsche Bahns farger. Kanskje er det DB-logoen og ikke vingehjulet til NSB som blir å se på noen strekninger om et par år.

NSB er i gang med å omstille seg

NSB har satt i verk endringsprogrammet Kompass for å skape et nytt NSB-persontog som kan vinne anbudskonkurransene. «Vi skal på kort tid klare å omstille virksomheten fra en tilnærmet monopolvirksomhet til et togselskap som skal konkurrere om oppdrag», skriver Geir Isaksen, konsernsjef i NSB, til internbladet Vingehjulet nr 5 2016. «Konkurrentene våre vil ikke ha andre kostnader enn de som er direkte knyttet til det oppdraget de skal løse. Det kan ikke vi heller dersom vi skal ha noe håp om å vinne konkurransene. Derfor ønsker vi å endre pensjonsordningene i NSB slik at de kan bli like de ordningene som våre konkurrenter vil etablere.»

Dette er klare ord for pengene. NSB blir ikke lenger et statsforetak med et samfunnsoppdrag, men blir tvunget til å fungere som et hvilket som helst privat aksjeselskap med fremste mål å vinne anbud og tjene penger.

Faktisk er NSB allerede godt i gang med dette. NSB eier det svenske Tågkompaniet og Nettbuss Sverige AB. Tågkompaniet driver flere jernbanestrekninger i Sverige og har nylig overtatt trafikken i Norrland.

Jernbanedriften i Sverige er gjennomprivatisert, med skremmende konsekvenser som Mikael Nyberg beskriver levende i boka Det stora tågrånet. Den har blitt solgt i titusenvis i Sverige og burde være obligatorisk for alle som er opptatt av jernbanens framtid.

Hvilke problemer er det egentlig Solvik Olsen vil løse? Er tilstanden i NSB så dårlig at et så drastiske tiltak som å konkurranseutsette og privatisere jernbanedriften er påkrevd? Slett ikke. Pilene peker oppover. Fra 2014 til 2015 økte f.eks. antall togreiser fra 68,5 millioner til 72,4 millioner, punktligheten økte svakt både for persontog og godstog, kundetilfredsheten økte fra 70 poeng til 73, driftsresultatet fra 2 001 til 2 814 millioner kroner.

Geir Isaksen presenterer NSBs årsrapport for 2015 «med stolthet» bl.a. «fordi NSB siden 2012 har forbedret rutetilbudet, har tatt i bruk 71 nye togsett, og har økt antall reiser med 26 prosent de siste fire år, fordi CargoNet har snudd åtte år med underskudd til et solid overskudd, og gjort gods på bane til en lønnsom virksomhet». Enda flere tog vil bli satt i trafikk i 2018-2020.

– Målet er en bedre jernbane, med et bedre tilbud til pendlere og godsnæringen, sa samferdselsminister Ketil Solvik Olsen om jernbanereformen til de blåblå. Det tror jeg for min del ikke noe på. Målet er heller å gjøre jernbanen til melkeku for private kapitalkrefter, knekke fagorganisasjonene i jernbanen, Jernbaneforbundet og Lokomotivmannsforbundet, og gi fritt rom for lønnsnedslag, usikre tilsettingsvilkår og pensjonsordninger og dårligere arbeidsforhold. Jernbanereformen likner for mye på jernbanepolitikken i EU slik den er slått fast i EUs mange jernbanedirektiv, til at det kan være en tilfeldighet.

Hva reformen går ut på

Oppsplittinga av det opprinnelige NSB i trafikkselskapet NSB og infrastrukturetaten Jernbaneverket i 1996 var Arbeiderpartiets verk. Det er åpenbart hva hensikten var: å gjøre det mulig å konkurranseutsette eller privatisere jernbanedriften. Nå får de det som de ville den gangen. Snart blir Jernbaneverket historie. Fra 1. januar 2017 legges ansvaret for jernbanens infrastruktur og eiendommer til et nytt statsforetak, Bane NOR SF. Bane NOR får ansvar for både skinner og signalsystemer, utbygging, eiendomsselskapet Rom og ruteplanlegging. Nær alle de rundt 4000 ansatte i det tidligere Jernbaneverket skal over i Bane NOR. Jernbaneverket legges ned i løpet av 2016. ROM Eiendom som bestyrer NSBs eiendommer, og togvedlikeholdsselskapet Mantena som nå er datterselskap under NSB, blir lagt under det nye selskapet. NSB vil miste alle togene sine og må fra neste år leie dem tilbake fra Bane NOR.

Regjeringa har oppretta tre nye selskap, Togmateriell AS, Reiseplan og billett AS og Togvedlikehold AS for å legge til rette for like konkurransevilkår for togoperatørene i de kommende konkurransene om persontogtrafikk i Norge. Selskapene skal eies av Samferdselsdepartementet og skal overta deler av virksomheten til NSB.

De selskapene som vinner en av anbudskonkurransene om de to pakkene, får rett og plikt til å levere det rutetilbudet for pakka som blir fastsatt i avtalen, og får eneretten til all persontrafikk på linjene i pakka. Det blir derfor ingen konkurranse om kundene. Selskapene vil bare konkurrere om retten til å drive monopol. Vinneren tar alt, og får ingen konkurranse på sin pakke før ny kontrakt skal inngås etter kanskje femten år.

En streikende lokfører jeg snakka med, mente at det kanskje ikke vil være så stor interesse for de to pakkene som nå blir utlyst, siden det ikke er så mye penger å tjene på dem. Det er indrefileten, lokal- og regionaltrafikken i Oslo-området de sikler etter, mente hun. Det er der det er penger å hente. For de utenlandske selskapene kan likevel de utlyste pakkene være interessante ved at de gir mulighet til å vinne erfaring med å drive jernbane i Norge og posisjonere seg når denne godbiten og Bergensbanen blir lyst ut. Effekten på NSB blir uansett den samme. De veit de vil møte skarp konkurranse og må bare gjennomføre sine omstillingsplaner.

En konkurranse om å få monopol

Det er altså ikke en konkurranse om kundene, men en konkurranse om å vinne kontrakten regjeringa legger opp til. Men hva kan selskapene konkurrere på? Ifølge Jernbanemeldinga kan de konkurrere på “konseptutvikling og markedsføring”, “servicetilbud og innredning i togene”, “trafikk ut over avtalt nivå”, “salgs- og billetteringsløsninger” og “kundeinformasjon”. Det er alt. Da må det være her vi kanskje kan se forbedringer. Jeg skriver “kanskje”, for det er da ikke slik at NSB gjør det så elendig på disse feltene at det er tvingende nødvendig å bringe inn andre aktører og at det er så opplagt at de vil gjøre det bedre. De kan også velge egne vedlikeholdsløsninger, og i noen tilfeller også gis adgang til å stille med eget materiell. Men dette er mest på papiret, som vi straks skal se.

– Det er i utgangspunktet bare NSB som har togmateriell tilgjengelig for de kontraktene som legges ut på anbud, med unntak for tilbringertjenesten til Gardermoen, der Flytoget har egnet materiell. For at det skal bli tilstrekkelig konkurranse om å vinne anbudene, vil Staten måtte tilby de konkurrerende togselskapene leietog, skriver Geir Isaksen i Dagens Næringsliv (9.1.2016), og fortsetter: – Staten vil fastlegge hvilke tog som skal kjøre hvor, hvilken ruteplan som skal gjelde og servicenivået ombord. Vanligvis er det prisen som er det viktigste konkurranseelementet i slike anbud, gitt at operatøren kan dokumentere at den kan oppfylle en rekke kvalitetskrav. Prisen vil i denne sammenhengen si det beløpet operatøren er villig til å kjøre den oppsatte ruteplanen for. De vinnende operatørene får enerett på sine strekninger. Noen valgmulighet for kundene blir det ikke.

Hva er det selskapene ikke kan konkurrere om? Ruteopplegg og rutetider kan de ikke endre uten videre på grunn av annen trafikk på sporene, korrespondanser og kryssinger med andre tog. Billettprisene vil bli fastsatt av det nye jernbanedirektoratet. Lengere tog vil kreve flere vogner og i mange tilfeller lengere plattformer. Flere avganger vil kreve flere togsett og dessuten plass på sporet. I teorien kan selskapene som vinner konkurransene, stille med eget rullende materiell. Men utenlandske vogner og lokomotiv kan ikke uten videre tas i bruk i Norge fordi de har andre tekniske standarder. På kontinentet brukes f.eks. en annen kjørespenning. Dessuten stiller kulde, is og snø spesielle krav til norske tog. Å kjøpe nytt er ikke gjort på 1-2-3, og kan være dårlig butikk. Ifølge regelverket i EU kan driftskontraktene maksimalt gjelde for 15 år, mens rullende materiell har en levetid på 30 år eller mer. De fleste lokaltogene av type 69 som brukes i nærtrafikken rundt Oslo, ble f.eks. tatt i bruk i 1970 og -80 åra. Noe velfungerende bruktmarked for tog fins ikke. Så togselskapene blir i det store og hele nødt til å leie det NSB-materiellet jernbanedirektoratet stiller til rådighet for dem.

Hva med vedlikeholdet? “Spesielt for de første trafikkpakkene er det usikkert om det vil finnes et velfungerende marked for togvedlikehold”, står det i meldinga. Så alle togselskapene vil “stå fritt” til å bruke det statlig eide vedlikeholdsselskapet. Alt dette vil stille seg likt for alle konkurrentene. Om selskapene leier togene og lar etablerte verksteder ta vedlikeholdet, trenger de ikke engang store investeringer.

Hvem tjener og hvem betaler?

Hvem tror at disse selskapene kan 1) levere bedre tjenester enn NSB, 2) levere billigere tjenester enn NSB, og 3) attpåtil tjene penger på det? Hvordan skal disse private aktørene kunne drive jernbanen både billigere og bedre enn NSB gjør i dag? “Avtalene om å drive persontrafikk vil derfor som hovedregel bli utformet som såkalte nettokontrakter. I slike kontrakter betaler kjøper et fastsatt vederlag for å drive trafikken, men det er togselskapet som beholder trafikkinntektene”, står det i Jernbanemeldinga.  Jernbaneselskapene har to grunner til å presse lønn, tilsettingsvilkår, arbeidsvilkår og pensjonsordninger: da kan de levere et lavere anbud, og fortjenesten blir større om de vinner, siden det vil være omtrent den eneste måten de kan tjene mere penger på.  Forholdene i lavprisselskapene i luftfarten kan fortelle de ansatte i NSB hva de har i vente.

Hvorfor skal aksjonærene i MTR eller andre utenlandske jernbaneselskap, som ikke vil løpe noen risiko ved å drive jernbane i Norge, som vil investere minimalt i denne jernbanedriften, og som knapt kan by på nyvinninger som ikke NSB sjøl kunne gjort, uten å løfte en finger kunne hove inn profitt fra norske jernbanepassasjerer og skattebetalere? Hvem tror at MTR eller Veolia vil drive jernbane i Norge fordi de føler et samfunnsansvar for å tilby oss sikre og tilfredsstillende transporttjenester? Hvorfor skulle de drive jernbane i Norge om de ikke tjener på det? NSB har et netto overskudd på mange hundre millioner i året som kommer allmennheten til gode ved at de pløyes tilbake i jernbanedriften. Når driften overtas av private selskap, havner overskuddet derimot rett i lomma på eierne.

Det er de ansatte og skattebetalerne som vil finansiere profitten. Bare ett felt står igjen å konkurrere på utenom de lite vesentlige feltene Jernbanemeldinga nevner — lønn, pensjon, tilsettingsforhold og arbeidsforhold for personalet. “Samferdselsdepartementet vil i gjennomføringen av reformen legge til rette for at endringene får så små negative konsekvenser som praktisk mulig [for de tilsatte]”, står det i meldinga. Ikke særlig betryggende. Men hva med positive konsekvenser? Det er ingen. Meldinga nevner ingen tiltak som kan sikre interessene til dem av de ansatte i NSB som må flytte over til private selskap. De vil miste medlemskapet i Statens pensjonskasse. Ifølge arbeidsmiljølova § 16.2 vil den nye arbeidsgiveren blir bundet av den gamle tariffavtalen. Men ikke hvis han seinest innen tre uker etter overdragelsestidspunktet erklærer overfor fagforeninga at han ikke ønsker å bli bundet. De overførte arbeidstakerne har bare rett til å beholde sine arbeidsvilkår inntil tariffavtalen utløper.

Pensjonsspørsmålet reiser et problem for NSB. – NSB har nå to valg, sier Aps Sverre Myrli, som sitter i Transportkomiteen på Stortinget, til Fri Fagbevegelse. Kutte i de ansattes pensjon eller tape konkurransen med selskaper med mye lavere pensjonskostnader. NSB-konsernet med datterselskaper har nærmere 4 milliarder kroner i pensjonsforpliktelser overfor sine ansatte. – Akkurat dette, at NSB har dyrere pensjonsforpliktelser enn andre selskaper, brukte vi som argument mot jernbanereformen, sier Sverre Myrli videre. Han ville ikke si noe om hvordan problemet kan løses, men føyde til at det kan ikke være sånn at de ansattes lønn og pensjon skal være utslagsgivende i anbudskonkurransen. Jernbaneforbundet krever at staten skal overta pensjonsforpliktelsene til NSB. Arbeidsmiljøloven sier at «ny arbeidsgiver kan velge å gjøre allerede eksisterende pensjonsordninger gjeldende for de overførte arbeidstakerne». Men erfaringa viser at pensjonsrettighetene ikke følger med ved virksomhetsoverdragelse, skriver Fri Fagbevegelse.

Hvorfor lokførerstreik?

Mot denne bakgrunnen blir årsaka til at Lokomotivmannsforbundet har gått til streik lett å forstå. Lokførerne streiker for at det fortsatt skal være en nasjonal standard på lokomotivførerutdanningen i Norge. De krever en nasjonal standard på utdanningen tilsvarende den på Norsk jsernbaneskole, og at innhold og utvikling av fagutdanningen skal bestemmes av et fagmiljø. NSB og arbeidsgiverforeninga Spekter sier de er enig i kravet, men vil ikke ha det inn i tariffavtalen siden det er statens ansvar.

Men dette ansvaret vil Samferdselsdepartementet åpenbart ikke ta. Direktør i Jernbanetilsynet Erik Reiersøl-Johnsen sier til Klassekampen 12. oktober at tilsynet utarbeider en veileder for å hjelpe virksomhetene til å forstå hva kravene til opplæring er. – Men denne veilederen vil ikke sette noen nye nasjonale standarder for hva slags opplæring eller hvor mye som kreves, sier  han.

I dag er det slik at om du vil bli lokfører, må du ha gjennomført to års utdanning på Norsk jernbaneskole. For å bli tatt opp må du ha fullført videregående skole med fysikk og matematikk eller teknisk fagbrev. Da vil du være kvalifisert til å føre tog hvor som helst i Norge. Dette kravet vil Lokomotivmannsforbundet opprettholde. –  Vi har aldri krevd å bestemme innholdet i utdanningen. Det skal Statens Jernbanetilsyn og Norsk jernbaneskole gjøre. Vi krever at NSB slutter med dumping av lokførernes utdanning. Vi krever at NSB setter trygghet og sikkerhet først, sier Rolf Ringdal, forbundsleder i Norsk Lokomotivmannsforbund.

Streikevaktene jeg har snakka med, sier at de skjønner ikke dette, for utdanninga koster ikke jernbaneselskapene fem øre. Lokførerne betaler utdanninga sjøl, akkurat som alle andre. Men et jernbaneselskap som bare har konsesjon på noen få, bestemte strekninger, trenger bare lokførere med kompetanse for akkurat disse strekningene. Jeg tror de tenker langsiktig og sikter mot at det i framtida vil bli opp til dem sjøl å utdanne de lokførerne de sjøl trenger. Da kan de hente inn billigere arbeidskraft fra andre land, gi dem et kortkurs som er nok til at de kan føre tog på selskapet egne strekninger og eget materiell, og slik undergrave de allmenne lønns- og arbeidsvilkårene for lokførerne.

Det er allerede mange selskap som kjører godstog i Norge. CargoNet er et av dem.
Det er allerede mange selskap som kjører godstog i Norge. CargoNet er et av dem.

En rapport fra Statens jernbanetilsyn om CargoNet, et datterselskap av NSB, sier litt om hva lokførerne kan vente seg:

CargoNet har startet opplæring av personell for kjøring av tog over kortere strekninger. Dette er førere som tidligere har gått under betegnelsen «fører av skinnetraktor» og som for det meste utfører skifteoperasjoner på terminaler. Førerne er også tiltenkt kjøring av tog fra Alnabru/Lodalen til for eksempel Lillestrøm og Drammen. Dette personellet har ikke tidligere vært lokførere eller fullført noen form for førerutdanning i henhold til førerforskriften (for eksempel fra Norsk jernbaneskole).

Førerne har fått opplæring til førerbevis hos en ekstern opplæringsinstitusjon i Sverige og fått utstedt førerbevis av Transportstyrelsen i Sverige. (…)

Statens jernbanetilsyn mener det er en vesentlig forskjell på å lære opp førere som har vært autoriserte/sertifiserte førere tidligere eller har utdanning som fører ved Norsk jernbaneskole og det å utdanne førere som kun har førerbevis.

CargoNet har store mangler i sine beskrivelser av sine oppgaver som opplæringssenter. I tillegg er vurderingen av den sikkerhetsmessige betydningen av å gi grunnopplæring av fører, som del av opplæring til sertifikat på kjøretøy og strekning etter vedlegg V og VI i førerforskriften, svært mangelfulle.

Ut fra dette kan man tvile på hvor ærlig arbeidsgiversida er når de sier de er enig i kravet om en nasjonal standard. Det er derfor all mulig grunn til å støtte lokførerstreiken. På Lokomotivmannsforbundets hjemmeside ligger en liste på over 40 støtteerklæringer fra innland og utland. De streikevaktene jeg har snakka med, sier at folk flest er positive. Sikkerhet på jernbanen både for passasjerer og gods krever personale med solid kompetanse, trygge tilsettingsvilkår og arbeidsforhold som gjør det mulig å gjøre en god jobb. Les bare i Det stora tågrånet om hvordan privatiseringa av jernbanen i Sverige har ført til feil, slurv og hastverksarbeid på oppgaver som er kritiske for sikker jernbanedrift.

 

Deler av stoffet i denne artikkelen er tidligere publisert på steigan.no og i Sosialistisk Framtid nr 2/3 2015, s. 6-8.

 

KampanjeStøtt oss

Du kan diskutere artikler fra steigan.no på: https://motdagforum.no

Bruksanvisning for å bli medlem er her:
https://steigan.no/2021/03/bruksanvisning-for-a-registrere-bruker-pa-mot-dag-forumet

Du kan abonnere på steigan.no her. Det koster ingenting.

Men hvis du vil være med på å opprettholde og styrke vår kritiske og uavhengige journalistikk, kan du også gjøre det:

Vipps: 116916.

Eller du kan betale inn på Mot Dags støttekonto: 9001 30 89050 – eller gå inn på vår betalingsordning.