Det stormer rundt jernbanen og NSB

12
Erik Plahte
Erik Plahte

De blåblå er i full gang med å reformere – det vil si privatisere – jernbanen, med handlekraft og gjennomføringsevne. Den såkalte opposisjonen er en tafatt tilskuer.

– NSB blir gjennom jernbanereformen en rendyrket togoperatør som skal vinne anbud. Da må vi lage en slankere og mer effektiv organisasjon. NSB-konsernets styre har derfor vedtatt at det skal gjennomføres en prosess med sikte på å nedbemanne rundt 300 ansatte innen ledelse og administrasjon i persontogvirksomheten, sier konsernsjef Geir Isaksen til NSB.


Av Erik Plahte


– Vi aksepterer ikke dumping av lokførernes utdanning. Vi må sikre at våre medlemmer kan frakte passasjerene trygt fram. Derfor er vi i streik, sier Rolf Ringdal, forbundsleder i Norsk Lokomotivmannsforbund.

Driften av NSBs IT-infrastruktur skal settes bort til det indiske konsernet Wipro, meldte NSB på sitt internnett i sommer. «Dagens IT-medarbeidere gis muligheter til å bli overført til Wipro», kunne de ansatte lese. Wipro er et kjempekonsern i IT-bransjen med over 140 000 ansatte i 54 land. «De IT-ansatte har nå nylig blitt fortalt i individuelle møter med Wipro at det ikke vil bli opprettet noen jobber her i Norge slik som de ble lovet, men om de ønsket kan de få jobb i India eller Polen. Av forståelige grunner var dette lite relevant for de ansatte. De hadde derfor ikke noe annet reelt alternativ enn å ta imot et tilbud om en sluttpakke og forsvinne fra NSB. Med dem forsvinner også kompetansemiljøet på NSBs spesialiserte IT-drift, som nødvendigvis må videreføres», skriver Lokomotivmannsforbundet på sine hjemmesider.

Jernbanedriften skal privatiseres

I februar 2016 vedtok regjeringa å legge en rekke togstrekninger, samla i to trafikkpakker, ut på anbud. For begge trafikkpakkene er det et siktemål at ny operatør starter opp trafikken i desember 2018. Dette er bare en liten del av den omfattende privatiseringsreformen av jernbanen som den blåblå regjeringa gjennomfører og som de informerer om på denne nettsida.

Trafikkpakke 1 Sør vil bestå av persontrafikken på Sørlandsbanen, Jærbanen og Arendalsbanen. Trafikkpakke 2 Nord vil bestå av persontrafikken på Trondheim-Bodø, Bodø-Rognan, Lundamo/Melhus-Stjørdal/Steinkjer, Dombås-Åndalsnes, Hamar-Røros, Røros-Trondheim, Trondheim-Storlien og Oslo-Trondheim. Samferdselsdepartementet tar sikte på å inngå avtale om Trafikkpakke 1 Sør i løpet av august 2017 og avtale om Trafikkpakke 2 Nord ved årsskiftet 2017/2018.

Denne inndelinga i to trafikkpakker innebærer etter det jeg forstår at det blir høyst to operatører som kommer til å vinne anbudene. NSB kommer sikkert til å legge inn anbud på begge pakkene. Men de vil få skarp konkurranse. Det kinesiske selskapet MTR fra Hong Kong vil melde seg på, skrev Aftenposten (12. nov. 2014). MTR driver togtrafikken i og omkring Hong Kong, og er også etablert i Sverige (metroen i Stockholm og linja Stockholm-Gøteborg), Storbritannia og Australia. Det franske Veolia og tyske Arriva, som eies av Deutsche Bahn (DB), vil også melde seg på. Begge disse driver flere linjer i Sverige. MTR har 21,256 ansatte, Veolia som før het Veolia Transdev og nå bare Transdev, har 83 000 og DB ca 300 000. NSB med sine ca 12 700 ansatte er en mygg i sammenlikning.

flirttog-nsb
flirttog-nsb Et Flirt-tog i Deutsche Bahns farger. Kanskje er det DB-logoen og ikke vingehjulet til NSB som blir å se på noen strekninger om et par år.

NSB er i gang med å omstille seg

NSB har satt i verk endringsprogrammet Kompass for å skape et nytt NSB-persontog som kan vinne anbudskonkurransene. «Vi skal på kort tid klare å omstille virksomheten fra en tilnærmet monopolvirksomhet til et togselskap som skal konkurrere om oppdrag», skriver Geir Isaksen, konsernsjef i NSB, til internbladet Vingehjulet nr 5 2016. «Konkurrentene våre vil ikke ha andre kostnader enn de som er direkte knyttet til det oppdraget de skal løse. Det kan ikke vi heller dersom vi skal ha noe håp om å vinne konkurransene. Derfor ønsker vi å endre pensjonsordningene i NSB slik at de kan bli like de ordningene som våre konkurrenter vil etablere.»

Dette er klare ord for pengene. NSB blir ikke lenger et statsforetak med et samfunnsoppdrag, men blir tvunget til å fungere som et hvilket som helst privat aksjeselskap med fremste mål å vinne anbud og tjene penger.

Faktisk er NSB allerede godt i gang med dette. NSB eier det svenske Tågkompaniet og Nettbuss Sverige AB. Tågkompaniet driver flere jernbanestrekninger i Sverige og har nylig overtatt trafikken i Norrland.

Jernbanedriften i Sverige er gjennomprivatisert, med skremmende konsekvenser som Mikael Nyberg beskriver levende i boka Det stora tågrånet. Den har blitt solgt i titusenvis i Sverige og burde være obligatorisk for alle som er opptatt av jernbanens framtid.

Hvilke problemer er det egentlig Solvik Olsen vil løse? Er tilstanden i NSB så dårlig at et så drastiske tiltak som å konkurranseutsette og privatisere jernbanedriften er påkrevd? Slett ikke. Pilene peker oppover. Fra 2014 til 2015 økte f.eks. antall togreiser fra 68,5 millioner til 72,4 millioner, punktligheten økte svakt både for persontog og godstog, kundetilfredsheten økte fra 70 poeng til 73, driftsresultatet fra 2 001 til 2 814 millioner kroner.

Geir Isaksen presenterer NSBs årsrapport for 2015 «med stolthet» bl.a. «fordi NSB siden 2012 har forbedret rutetilbudet, har tatt i bruk 71 nye togsett, og har økt antall reiser med 26 prosent de siste fire år, fordi CargoNet har snudd åtte år med underskudd til et solid overskudd, og gjort gods på bane til en lønnsom virksomhet». Enda flere tog vil bli satt i trafikk i 2018-2020.

– Målet er en bedre jernbane, med et bedre tilbud til pendlere og godsnæringen, sa samferdselsminister Ketil Solvik Olsen om jernbanereformen til de blåblå. Det tror jeg for min del ikke noe på. Målet er heller å gjøre jernbanen til melkeku for private kapitalkrefter, knekke fagorganisasjonene i jernbanen, Jernbaneforbundet og Lokomotivmannsforbundet, og gi fritt rom for lønnsnedslag, usikre tilsettingsvilkår og pensjonsordninger og dårligere arbeidsforhold. Jernbanereformen likner for mye på jernbanepolitikken i EU slik den er slått fast i EUs mange jernbanedirektiv, til at det kan være en tilfeldighet.

Hva reformen går ut på

Oppsplittinga av det opprinnelige NSB i trafikkselskapet NSB og infrastrukturetaten Jernbaneverket i 1996 var Arbeiderpartiets verk. Det er åpenbart hva hensikten var: å gjøre det mulig å konkurranseutsette eller privatisere jernbanedriften. Nå får de det som de ville den gangen. Snart blir Jernbaneverket historie. Fra 1. januar 2017 legges ansvaret for jernbanens infrastruktur og eiendommer til et nytt statsforetak, Bane NOR SF. Bane NOR får ansvar for både skinner og signalsystemer, utbygging, eiendomsselskapet Rom og ruteplanlegging. Nær alle de rundt 4000 ansatte i det tidligere Jernbaneverket skal over i Bane NOR. Jernbaneverket legges ned i løpet av 2016. ROM Eiendom som bestyrer NSBs eiendommer, og togvedlikeholdsselskapet Mantena som nå er datterselskap under NSB, blir lagt under det nye selskapet. NSB vil miste alle togene sine og må fra neste år leie dem tilbake fra Bane NOR.

Regjeringa har oppretta tre nye selskap, Togmateriell AS, Reiseplan og billett AS og Togvedlikehold AS for å legge til rette for like konkurransevilkår for togoperatørene i de kommende konkurransene om persontogtrafikk i Norge. Selskapene skal eies av Samferdselsdepartementet og skal overta deler av virksomheten til NSB.

De selskapene som vinner en av anbudskonkurransene om de to pakkene, får rett og plikt til å levere det rutetilbudet for pakka som blir fastsatt i avtalen, og får eneretten til all persontrafikk på linjene i pakka. Det blir derfor ingen konkurranse om kundene. Selskapene vil bare konkurrere om retten til å drive monopol. Vinneren tar alt, og får ingen konkurranse på sin pakke før ny kontrakt skal inngås etter kanskje femten år.

En streikende lokfører jeg snakka med, mente at det kanskje ikke vil være så stor interesse for de to pakkene som nå blir utlyst, siden det ikke er så mye penger å tjene på dem. Det er indrefileten, lokal- og regionaltrafikken i Oslo-området de sikler etter, mente hun. Det er der det er penger å hente. For de utenlandske selskapene kan likevel de utlyste pakkene være interessante ved at de gir mulighet til å vinne erfaring med å drive jernbane i Norge og posisjonere seg når denne godbiten og Bergensbanen blir lyst ut. Effekten på NSB blir uansett den samme. De veit de vil møte skarp konkurranse og må bare gjennomføre sine omstillingsplaner.

En konkurranse om å få monopol

Det er altså ikke en konkurranse om kundene, men en konkurranse om å vinne kontrakten regjeringa legger opp til. Men hva kan selskapene konkurrere på? Ifølge Jernbanemeldinga kan de konkurrere på “konseptutvikling og markedsføring”, “servicetilbud og innredning i togene”, “trafikk ut over avtalt nivå”, “salgs- og billetteringsløsninger” og “kundeinformasjon”. Det er alt. Da må det være her vi kanskje kan se forbedringer. Jeg skriver “kanskje”, for det er da ikke slik at NSB gjør det så elendig på disse feltene at det er tvingende nødvendig å bringe inn andre aktører og at det er så opplagt at de vil gjøre det bedre. De kan også velge egne vedlikeholdsløsninger, og i noen tilfeller også gis adgang til å stille med eget materiell. Men dette er mest på papiret, som vi straks skal se.

– Det er i utgangspunktet bare NSB som har togmateriell tilgjengelig for de kontraktene som legges ut på anbud, med unntak for tilbringertjenesten til Gardermoen, der Flytoget har egnet materiell. For at det skal bli tilstrekkelig konkurranse om å vinne anbudene, vil Staten måtte tilby de konkurrerende togselskapene leietog, skriver Geir Isaksen i Dagens Næringsliv (9.1.2016), og fortsetter: – Staten vil fastlegge hvilke tog som skal kjøre hvor, hvilken ruteplan som skal gjelde og servicenivået ombord. Vanligvis er det prisen som er det viktigste konkurranseelementet i slike anbud, gitt at operatøren kan dokumentere at den kan oppfylle en rekke kvalitetskrav. Prisen vil i denne sammenhengen si det beløpet operatøren er villig til å kjøre den oppsatte ruteplanen for. De vinnende operatørene får enerett på sine strekninger. Noen valgmulighet for kundene blir det ikke.

Hva er det selskapene ikke kan konkurrere om? Ruteopplegg og rutetider kan de ikke endre uten videre på grunn av annen trafikk på sporene, korrespondanser og kryssinger med andre tog. Billettprisene vil bli fastsatt av det nye jernbanedirektoratet. Lengere tog vil kreve flere vogner og i mange tilfeller lengere plattformer. Flere avganger vil kreve flere togsett og dessuten plass på sporet. I teorien kan selskapene som vinner konkurransene, stille med eget rullende materiell. Men utenlandske vogner og lokomotiv kan ikke uten videre tas i bruk i Norge fordi de har andre tekniske standarder. På kontinentet brukes f.eks. en annen kjørespenning. Dessuten stiller kulde, is og snø spesielle krav til norske tog. Å kjøpe nytt er ikke gjort på 1-2-3, og kan være dårlig butikk. Ifølge regelverket i EU kan driftskontraktene maksimalt gjelde for 15 år, mens rullende materiell har en levetid på 30 år eller mer. De fleste lokaltogene av type 69 som brukes i nærtrafikken rundt Oslo, ble f.eks. tatt i bruk i 1970 og -80 åra. Noe velfungerende bruktmarked for tog fins ikke. Så togselskapene blir i det store og hele nødt til å leie det NSB-materiellet jernbanedirektoratet stiller til rådighet for dem.

Hva med vedlikeholdet? “Spesielt for de første trafikkpakkene er det usikkert om det vil finnes et velfungerende marked for togvedlikehold”, står det i meldinga. Så alle togselskapene vil “stå fritt” til å bruke det statlig eide vedlikeholdsselskapet. Alt dette vil stille seg likt for alle konkurrentene. Om selskapene leier togene og lar etablerte verksteder ta vedlikeholdet, trenger de ikke engang store investeringer.

Hvem tjener og hvem betaler?

Hvem tror at disse selskapene kan 1) levere bedre tjenester enn NSB, 2) levere billigere tjenester enn NSB, og 3) attpåtil tjene penger på det? Hvordan skal disse private aktørene kunne drive jernbanen både billigere og bedre enn NSB gjør i dag? “Avtalene om å drive persontrafikk vil derfor som hovedregel bli utformet som såkalte nettokontrakter. I slike kontrakter betaler kjøper et fastsatt vederlag for å drive trafikken, men det er togselskapet som beholder trafikkinntektene”, står det i Jernbanemeldinga.  Jernbaneselskapene har to grunner til å presse lønn, tilsettingsvilkår, arbeidsvilkår og pensjonsordninger: da kan de levere et lavere anbud, og fortjenesten blir større om de vinner, siden det vil være omtrent den eneste måten de kan tjene mere penger på.  Forholdene i lavprisselskapene i luftfarten kan fortelle de ansatte i NSB hva de har i vente.

Hvorfor skal aksjonærene i MTR eller andre utenlandske jernbaneselskap, som ikke vil løpe noen risiko ved å drive jernbane i Norge, som vil investere minimalt i denne jernbanedriften, og som knapt kan by på nyvinninger som ikke NSB sjøl kunne gjort, uten å løfte en finger kunne hove inn profitt fra norske jernbanepassasjerer og skattebetalere? Hvem tror at MTR eller Veolia vil drive jernbane i Norge fordi de føler et samfunnsansvar for å tilby oss sikre og tilfredsstillende transporttjenester? Hvorfor skulle de drive jernbane i Norge om de ikke tjener på det? NSB har et netto overskudd på mange hundre millioner i året som kommer allmennheten til gode ved at de pløyes tilbake i jernbanedriften. Når driften overtas av private selskap, havner overskuddet derimot rett i lomma på eierne.

Det er de ansatte og skattebetalerne som vil finansiere profitten. Bare ett felt står igjen å konkurrere på utenom de lite vesentlige feltene Jernbanemeldinga nevner — lønn, pensjon, tilsettingsforhold og arbeidsforhold for personalet. “Samferdselsdepartementet vil i gjennomføringen av reformen legge til rette for at endringene får så små negative konsekvenser som praktisk mulig [for de tilsatte]”, står det i meldinga. Ikke særlig betryggende. Men hva med positive konsekvenser? Det er ingen. Meldinga nevner ingen tiltak som kan sikre interessene til dem av de ansatte i NSB som må flytte over til private selskap. De vil miste medlemskapet i Statens pensjonskasse. Ifølge arbeidsmiljølova § 16.2 vil den nye arbeidsgiveren blir bundet av den gamle tariffavtalen. Men ikke hvis han seinest innen tre uker etter overdragelsestidspunktet erklærer overfor fagforeninga at han ikke ønsker å bli bundet. De overførte arbeidstakerne har bare rett til å beholde sine arbeidsvilkår inntil tariffavtalen utløper.

Pensjonsspørsmålet reiser et problem for NSB. – NSB har nå to valg, sier Aps Sverre Myrli, som sitter i Transportkomiteen på Stortinget, til Fri Fagbevegelse. Kutte i de ansattes pensjon eller tape konkurransen med selskaper med mye lavere pensjonskostnader. NSB-konsernet med datterselskaper har nærmere 4 milliarder kroner i pensjonsforpliktelser overfor sine ansatte. – Akkurat dette, at NSB har dyrere pensjonsforpliktelser enn andre selskaper, brukte vi som argument mot jernbanereformen, sier Sverre Myrli videre. Han ville ikke si noe om hvordan problemet kan løses, men føyde til at det kan ikke være sånn at de ansattes lønn og pensjon skal være utslagsgivende i anbudskonkurransen. Jernbaneforbundet krever at staten skal overta pensjonsforpliktelsene til NSB. Arbeidsmiljøloven sier at «ny arbeidsgiver kan velge å gjøre allerede eksisterende pensjonsordninger gjeldende for de overførte arbeidstakerne». Men erfaringa viser at pensjonsrettighetene ikke følger med ved virksomhetsoverdragelse, skriver Fri Fagbevegelse.

Hvorfor lokførerstreik?

Mot denne bakgrunnen blir årsaka til at Lokomotivmannsforbundet har gått til streik lett å forstå. Lokførerne streiker for at det fortsatt skal være en nasjonal standard på lokomotivførerutdanningen i Norge. De krever en nasjonal standard på utdanningen tilsvarende den på Norsk jsernbaneskole, og at innhold og utvikling av fagutdanningen skal bestemmes av et fagmiljø. NSB og arbeidsgiverforeninga Spekter sier de er enig i kravet, men vil ikke ha det inn i tariffavtalen siden det er statens ansvar.

Men dette ansvaret vil Samferdselsdepartementet åpenbart ikke ta. Direktør i Jernbanetilsynet Erik Reiersøl-Johnsen sier til Klassekampen 12. oktober at tilsynet utarbeider en veileder for å hjelpe virksomhetene til å forstå hva kravene til opplæring er. – Men denne veilederen vil ikke sette noen nye nasjonale standarder for hva slags opplæring eller hvor mye som kreves, sier  han.

I dag er det slik at om du vil bli lokfører, må du ha gjennomført to års utdanning på Norsk jernbaneskole. For å bli tatt opp må du ha fullført videregående skole med fysikk og matematikk eller teknisk fagbrev. Da vil du være kvalifisert til å føre tog hvor som helst i Norge. Dette kravet vil Lokomotivmannsforbundet opprettholde. –  Vi har aldri krevd å bestemme innholdet i utdanningen. Det skal Statens Jernbanetilsyn og Norsk jernbaneskole gjøre. Vi krever at NSB slutter med dumping av lokførernes utdanning. Vi krever at NSB setter trygghet og sikkerhet først, sier Rolf Ringdal, forbundsleder i Norsk Lokomotivmannsforbund.

Streikevaktene jeg har snakka med, sier at de skjønner ikke dette, for utdanninga koster ikke jernbaneselskapene fem øre. Lokførerne betaler utdanninga sjøl, akkurat som alle andre. Men et jernbaneselskap som bare har konsesjon på noen få, bestemte strekninger, trenger bare lokførere med kompetanse for akkurat disse strekningene. Jeg tror de tenker langsiktig og sikter mot at det i framtida vil bli opp til dem sjøl å utdanne de lokførerne de sjøl trenger. Da kan de hente inn billigere arbeidskraft fra andre land, gi dem et kortkurs som er nok til at de kan føre tog på selskapet egne strekninger og eget materiell, og slik undergrave de allmenne lønns- og arbeidsvilkårene for lokførerne.

Det er allerede mange selskap som kjører godstog i Norge. CargoNet er et av dem.
Det er allerede mange selskap som kjører godstog i Norge. CargoNet er et av dem.

En rapport fra Statens jernbanetilsyn om CargoNet, et datterselskap av NSB, sier litt om hva lokførerne kan vente seg:

CargoNet har startet opplæring av personell for kjøring av tog over kortere strekninger. Dette er førere som tidligere har gått under betegnelsen «fører av skinnetraktor» og som for det meste utfører skifteoperasjoner på terminaler. Førerne er også tiltenkt kjøring av tog fra Alnabru/Lodalen til for eksempel Lillestrøm og Drammen. Dette personellet har ikke tidligere vært lokførere eller fullført noen form for førerutdanning i henhold til førerforskriften (for eksempel fra Norsk jernbaneskole).

Førerne har fått opplæring til førerbevis hos en ekstern opplæringsinstitusjon i Sverige og fått utstedt førerbevis av Transportstyrelsen i Sverige. (…)

Statens jernbanetilsyn mener det er en vesentlig forskjell på å lære opp førere som har vært autoriserte/sertifiserte førere tidligere eller har utdanning som fører ved Norsk jernbaneskole og det å utdanne førere som kun har førerbevis.

CargoNet har store mangler i sine beskrivelser av sine oppgaver som opplæringssenter. I tillegg er vurderingen av den sikkerhetsmessige betydningen av å gi grunnopplæring av fører, som del av opplæring til sertifikat på kjøretøy og strekning etter vedlegg V og VI i førerforskriften, svært mangelfulle.

Ut fra dette kan man tvile på hvor ærlig arbeidsgiversida er når de sier de er enig i kravet om en nasjonal standard. Det er derfor all mulig grunn til å støtte lokførerstreiken. På Lokomotivmannsforbundets hjemmeside ligger en liste på over 40 støtteerklæringer fra innland og utland. De streikevaktene jeg har snakka med, sier at folk flest er positive. Sikkerhet på jernbanen både for passasjerer og gods krever personale med solid kompetanse, trygge tilsettingsvilkår og arbeidsforhold som gjør det mulig å gjøre en god jobb. Les bare i Det stora tågrånet om hvordan privatiseringa av jernbanen i Sverige har ført til feil, slurv og hastverksarbeid på oppgaver som er kritiske for sikker jernbanedrift.

 

Deler av stoffet i denne artikkelen er tidligere publisert på steigan.no og i Sosialistisk Framtid nr 2/3 2015, s. 6-8.

 

KampanjeStøtt oss

12 KOMMENTARER

  1. God artikkel, men jeg tror ikke det er så lurt av lokførerne å streike. Førerløse tog vil være virkelighet om få år. Allerede nå er det mange T-baner som er førerløse, for eksempel T-banen i København. Den lengste førerløse T-banen i Europa er Linje 9 i Barcelona, som er 47,8 km lang, bare litt mindre enn Gardemobanen, som er 62 km lang. Uansett hva som ellers skjer, så må lokførerne basere seg på å bli arbeidsledige om 5-10 år.

    https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_automated_urban_metro_subway_systems

    • Førerløse tog fungerer på strekninger bygget for det, der skinnene er adskilt fra annen trafikk og det er installert sikkerhetssystemer som er beregnet på førerløs fremføring. Dette gjelder ca. 0% av det norske jernbanenettet. Å kjører førerløst på norske svingete enkeltspor med planoverganger rundt hver sving og på skinner som deles av godstog er bare å glemme. Med hastigheten norsk jernbane fornyes er nok 50-100 år mer realistisk…

      Og hvem skal håndtere evakueringen av et tog som står fast i en snøfonn inne i de sørlandske skoger eller midt på Saltfjellet…

    • Hvor mange milliarder tror du det vil koste i infrastruktur å bygge om jernbanenettet til førerløst system? Og alle de nye togsettene som har 25 års levetid igjen kan man bare kaste. Førerløst er spennende, men jeg tror vi er et stykke unna dette i Norge, langt nok til at det er lurt å ha noen greit utdannede lokførere, sånn i bakhånd.

    • Hei Roger!

      Du er nok dessverre altfor optimistisk på jernbane-Norges vegne, er jeg redd.

      Førerløse t-baner er én ting, og har latt seg gjøre med varierende grad av suksess. Dette er små, stort sett lukkede, moderne baner, f.eks ringbaner. De har infrastruktur på plattformer som sikrer passasjerene, og automatisk trafikkontroll som hindrer materiell i å komme i kontakt med hverandre der dét i det hele tatt er mulig. Men den viktigste årsaken til at dette neppe vil la seg gjennomføre på Norsk jernbane, er ikke de tekniske barrierene, men rett og slett geografi. Gitt at det tekniske er på plass, f.eks «trådløst», ikke-optisk signalsystem, som ERTMS, (som man jobber med å få stablet på beina på Østfoldbanens østre linje, på tredje året nå (?)), vil det like fullt være behov for personell å drive feilretting på tekniske systemer ombord. På et lukket banenett noen få kilometer fra hjelp er én ting, men hva med tekniske problemer på Finse eller Saltfjellet?

      Dertil kommer sikkerheten til de reisende ombord, og, dessverre, folk og fe ved og i spor. Et tog kan bruke 600 meter å stoppe – under optimale forhold. Mer enn det dobbelte hvis ikke.

      Selv har jeg bare vært på jernbanen siden 2009, men med dagens takt når det kommer til utbygging av infrastruktur, er jeg redd ditt anslag kan dobles – om ikke mer. Langt mer! Tenk for eksempel førerløse, autonome biler. Hvor lenge er vi ikke blitt lovt dette? Når tror du selv du vil lese avisen på vei til jobb i egen bil uten sjåfør?

      Til sist vil jeg minne om at fly for lengst kan fjernstyres fra andre siden av kloden, men det er ikke mange som gir avkall på, ikke bare én, men to piloter ombord. Nyttig? Tja.

      Mvh,

      Christopher

    • Det er en lite gjennomtenkt påstand mener jeg.
      Når man vet hvor sakte ting foregår ang jernbaneutbygging i Norge, så er det fullstendig utopi å tro at noe sånt skal kunne skje i løpet av 5-10 år. – Det tok f.eks 11 år å bygge Askerbanen fra Lysaker til Asker. Det er 17 km. – – T-bane linjer som du refererer til er lukkede systemer i sentrale områder, ikke åpne traseer i grisegrendte strøk som den norske jernbanen.
      Du må gjerne tro det, men jeg gidder ikke bruke mer tid på å forklare alle de tekniske utfordringene noe sånt ville innebære.
      For det er noe helt annet jeg skal snakke om.

      Og det er det Erik Plahte skriver om. For hvis man begynner å grave litt i det så finner man mye merkverdig.
      Ja,faktisk så underlig at det minner om korrupsjon.
      I arbeidsgiverforeningen spekter sitter det en del interessanne folk.
      Styrets leder er Herlof Nilssen som er administrerende direktør i Helse vest.
      Her sitter også styremedlem Stein Kinserdal. Administrerende direktør ved sykehuset i Vestfold.
      Og sannelig sitter det ikke et varamedlem også fra samme bransje. Grethe Aasved. Administrerende direktør i Aleris helse.
      Kan det tenkes at disse har en finger med i spillet for å fremprovosere den nylig tvungne lønnsnemden i sykehus-streiken?
      Nei, så galt kan det vel ikke være?

      NRK hadde et innslag 12/10 som helt klart gikk i de streikene lokførernes disfavør.
      Hvorfor det tro?
      Kan det ha noe med at kringkastings-sjefen i NRK, Thor Gjermund Eriksen, sitter som styreleder i spekter?
      Nei, det må da vel være en tilfeldighet?

      Sitter det noen andre interessanne mennesker i styret i spekter?
      Ja, sannelig sitter ikke konsernsjefen i NSB, Geir Isaksen der også!
      Det er altså bemerkelsesverdig mange tilfeldigheter her.
      Isaksen er ikke interessert i å få til noen avtale eller noen form for kompromisser med NLF, for i hans verden er det bare en fullgod løsning og det er hans egen. Akkurat som det er for vennene hans i spekter. – Og siden han vet at han aldri får gjennomslag for sine meninger med NLF så sitter han ganske enkelt og venter på tvungen lønnsnemd. – Før eller siden vil dette inntreffe så lenge mannen blånekter alle former for kompromiss.

      Samtidig famler alle undersåttene hans i den administrative delen rundt som blinde menn uten stokk for å forklare kundene hva som egentlig skjer.
      På Østfoldbanen der NLF har tatt ut streikende lokførere har NSB svart med å innstille de resterende togavgangene under påskudd av å «ivareta sikkerheten». Trolig for å forsøke å lage en image av at de tar sikkerhet på alvor siden det er sikkerhet og opplæring som er det essensielle i denne streiken.
      Dette var en svært tvilsom påstand da NSB tidligere har svart konduktører som klager på overfylte tog at «togsettene er konstruert slik at det ikke er noen sikkerhetsrisiko med for mye folk, kun for komforten».
      Da dette ble avdekket i media skiftet NSB mening og begynte å skylde på store folkemengder på plattformene. Noe som også skjer i den vanlige hverdag. – Dette er to syltynne forklaringer for de reisende. Ja, faktisk så tynne at det ikke kan anses som noe annet enn blank løgn.
      Videre kom NSB med forklaringer om togsett som stod på «feil sted», og at det ikke var tilgjengelig materiell. Igjen en løgn, da det står haugevis med togsett tilgjengelig rundt forbi og personale som sitter på jobb uten å gjøre noe fordi NSB har innstilt togavganger som skulle vært kjørt av de som ikke er tatt ut i streik.
      Det kom også uttalelser fra NSB om mange sykmeldte lokførere. Dette var også feil da det viste seg at dette heller ikke var tilfellet når man sammenlignet sykefraværet med samme periode forrige år.
      Man kommer altså med den ene løgnen etter den andre fordi «noen» med makt bestemmer hva disse stakkars undersåttene skal komme med av utspill til media.
      Det er jo bare å gå inn på facebooksiden til NSB og lese alle de pinlige kommentarene som er svaret de reisende får servert.
      Det vitner om en bedrift fullstendig på villspor og uten bakkekontakt med sine kunder. Det er kun standardsvar blottet for impuls og kreativ trøst til en allerede prøvet gruppe med reisende i Østfold.

      NSB fikk omdømmeprisen akkurat i disse dager. – Nesten surrealistisk egentlig med tanke på det omdømme de generelt har slitt med.
      Det som kan være interessant å merke seg er at på bunnen av denne listen ligger Cermaq.
      Den tidligere arbeidsgivereren til konsernsjefen i NSB. – Om det blir en reprise nå med hans nye arbeidsgiver gjenstår å se, men dagens situasjon taler ihvertfall ikke for at det ikke skal skje.

      Når man ser alt under ett så handler det jo helt klart om løgn og korrupsjon.
      Steigan har en artikkel med tittelen «Om den korrupte forbryteren Hillary Clinton «.
      Man kan være fristet til å låne denne tittelen og skrive en ny artikkel. – Men da med et annet navn.

      Sånne folk som sitter i spekter skulle vært kastet i fengsel alle sammen der forbrytere og løgnere hører hjemme.
      Jeg vet ikke hvor spekter valgte navnet sitt, men jeg lurer på om de kan være inspirert av den fiktive kriminelle organisasjonen med samme navn kjent fra filmserien James Bond.

  2. Jeg synes du har skrevet en faglig sterk og relevant rapport. Jeg deler kanskje ikke ditt politiske ståsted men du har skrevet saklig og godt og burde leses av mange.

  3. God artikkel Erik Plathe!
    Jeg reiser ofte med tog, mest i Europa, men tidligere i år fra Moskva til Beijing og i Kina med moderne tog fra Beijing til Xi’an.

    Når man reiser slik legger man merke til forskjeller. I Sverige, England og div. andre land hvor privatiseringen er kommet langt ser man de dårlige resultater av det. Ja, les boka om forholdene i Sverige – «Det stora tågrånet»! Har reist over hele Sverige og opplevd noe av det Nyberg forteller (f.eks med Togbolaget fra Stockholm til Narvik tur/retur)

    Jeg ble imponert over jernbaneutbygginga i Kina.

    Norge og Kina kan selvsagt ikke sammenlignes direkte i forhold til jernbaneinfrastruktur. Bare byen Xi’an har flere innbyggere enn Norge – 8 millioner. Allikevel er det rart å observere mitt eget fylke Vestfold og hvor utrolig sakte utbygginga går her. I 2001 – for femten år siden var en dobbelspor strekning på 12 km sør for Drammen til Sande ferdig. I 2011 var en ny strekning fra Barkåker til Tønsberg på 7 km ferdig. 19 km på femten år mot 19 000 km i Kina – ganske stor forskjell.

    Et annet forhold jeg har tenkt på er dette: “Reiser de med tog?”.

    Reiser ledelsen i NSB og de sentrale samferdselspolitikerne med tog? Jeg vet at det har vært noen jernbaneentusiaster blant politikere. Hallgeir Langeland fra SV er den jeg har lagt merke til. Finnes det noen andre slike politikere nå?

LEGG IGJEN EN KOMMENTAR

Please enter your comment!
Please enter your name here

Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.