Den virkelige grunnen til jernbanereformen til de blåblå

0
Erik Plahte
Erik Plahte

“Målet er en bedre jernbane, med et bedre tilbud til pendlere og godsnæringen”, sier samferdselsminister Ketil Solvik Olsen om jernbanereformen til de blåblå. Det tror jeg for min del ikke noe på. Målet er å knekke fagorganisasjonene i jernbanen, Jernbaneforbundet og Lokomotivmannsforbundet, og gi fritt rom for lønnsnedslag, usikre tilsettingsvilkår og pensjonsordninger og dårligere arbeidsforhold. En drøy påstand synes kanskje mange, men la oss se nærmere på situasjonen i dag og hva jernbanereformen går ut på.

Det er sikkert mye som kan forbedres i norsk jernbane. Det var ingen god idé å skille ut Jernbaneverket, Rom eiendom, vedlikeholdsenheten Mantena og flere andre enheter fra det tidligere NSB slik Stortinget vedtok høsten 1996 og som ble fullt gjennomført i 1999. Tanken var nok å legge til rette for å konkurranseutsette og privatisere driften, og nå vil de blåblå sette den ut i livet.

Jernbanemeldinga «På rett spor» ble nylig godtatt i Stortinget med stemmene til Høyre, FrP, KrF og Venstre. Arbeiderpartiets og Senterpartiets representanter i Samferdselskomiteen (SV er ikke representert) avviste hele meldinga. De kritiserte at meldinga ble behandla uforsvarlig raskt. De påpekte at i stedet for å privatisere og konkurranseutsette, er «det aller viktigste jernbanepolitiske grepet er å øke investeringene i bygging av nye spor, og samtidig styrke vedlikeholdet av eksisterende spor». De viste til problemene med samordning og planlegging på grunn av at NSB og Jernbaneverket er splitta, og gikk inn for en integrert modell for jernbanedrifta i Norge der NSB og Flytoget beholdes som statlige selskap.

Men er tilstanden i NSB så dårlig at et så drastiske tiltak som å konkurranseutsette og privatisere jernbanedrifta er påkrevd? Hvilke problemer er det egentlig Solvik Olsen vil løse? NSBs persontog hadde 1,1 million flere reiser i Norge i de fire første månedene i 2015 enn i samme periode i fjor, en økning på 5,2%. Driftsinntektene i de samme periodene økte med 4%. Totalt ble det registrert 22,3 millioner reiser. Flere nye tog er bestilt og vil bli levert i år og i 2016. Kundetilfredsheten har økt jamnt siden bunnåret 2010 og er nå på 73%. Forsinka tog, buss for tog, og generelt for få avganger skyldes stort sett ikke problemer med driften av togene, men feil, mangler og svakheter ved infrastrukturen som utdaterte signalanlegg, enkeltspor linjer, dårlig vedlikehold, ras og flom. Ansvaret for det meste ligger hos stortinget og alle regjeringene som vanskjøtta og underfinansierte jernbanen i tiår etter tiår. Dårlig infrastruktur er årsak til 70% av alle forsinkelser, resten skyldes i stor grad gammelt togmateriell, ifølge en løpeseddel fra jernbaneforbundene i LO.

har du tukla med det

De blåblå følger ikke rådet til «Kim Ronny Hansen», den kjente «eksperten» på problemløsning i offentlig sektor. Som kjent er rådet HOLD DEG LANGT UNNA dersom svaret på det grunnleggende spørsmålet «Fungerer det?» er JA.

La oss sammenlikne et øyeblikk med luftfarten. De flyselskapene som er med i IATA, overtar reisende for hverandre dersom et av selskapene får problem, f.eks. tekniske problem med et fly. Men reiser du med Ryanair eller Norwegian, er det ikke slik. Da Kjos hadde problemer med sine nye Boeing Dreamliner i fjor, opplevde passasjerer å måtte vente i nesten to døgn mens flyet ble reparert. Ingen andre flyselskap tok over passasjerene. Når NSB får problem på ei rute, kan de jenke det til ved å overføre tog og mannskaper. NSB har stordriftsfordeler. De private selskapene som vil drive framtidas persontrafikk på jernbanen, vil neppe ha det. De vil bare ha sin egen trafikk å ta hensyn til. De skal tjene penger, og det gjør de ikke ved å ha ledig kapasitet som andre kan låne i en krisesituasjon.

Det nye opplegget for persontrafikken

Transporttilbudet skal deles inn i passende «pakker» som blir utlyst for konkurranse. Den første pakka vil trolig bestå av trafikk på Sørlandet og i Stavangerregionen. Deretter kommer en trafikkpakke som dekker de nordlige delene av jernbanenettet. Et selskap som vinner en av konkurransene «om sporet», får rett og plikt til å levere det rutetilbudet for pakka som blir fastsatt i avtalen, og får eneretten til all persontrafikk. Selskapene vil konkurrere om retten til å drive monopol.

Men hva kan selskapene konkurrere på? Ifølge Jernbanemeldinga kan de konkurrere på “konseptutvikling og markedsføring”, “servicetilbud og innredning i togene”, “trafikk ut over avtalt nivå”, “salgs- og billetteringsløsninger” og “kundeinformasjon”. Det er alt. Da må det være her vi kanskje kan se forbedringer. Jeg skriver “kanskje”, for det er da ikke slik at NSB gjør det så elendig på disse feltene at det er tvingende nødvendig å bringe inn andre aktører og at det er så opplagt at de vil gjøre det bedre. De kan også velge egne vedlikeholdsløsninger, og i noen tilfeller også gis adgang til å stille med eget materiell. Men dette er mest på papiret, som vi straks skal se.

Vel så interessant er det å se på hva selskapene ikke kan konkurrere om. Ruteopplegg og rutetider kan de ikke endre uten videre på grunn av annen trafikk på sporene, korrespondanser og kryssinger med andre tog. Billettprisene vil bli fastsatt av det nye jernbanedirektoratet. Lengere tog krever flere vogner og i mange tilfeller lengere plattformer. Flere avganger krever flere vogner og lokomotiv og dessuten plass på sporet. Selvsagt kan selskapene som vinner konkurransene, stille med eget rullende materiell. Men utenlandske vogner og lokomotiv kan ikke uten videre tas i bruk i Norge. Kulde, is og snø stiller f.eks. spesielle krav til norske tog. Å kjøpe nytt er ikke gjort på 1-2-3, og kan være dårlig butikk. Ifølge regelverket i EU kan driftskontraktene maksimalt gjelde for 15 år, mens rullende materiell har en levetid på 30 år. Noe velfungerende bruktmarked for tog fins ikke. Så togselskapene blir i det store og hele nødt til å leie det NSB-materiellet jernbanedirektoratet stiller til rådighet for dem. Hva med vedlikeholdet? “Spesielt for de første trafikkpakkene er det usikkert om det vil finnes et velfungerende marked for togvedlikehold”, står det i meldinga. Så alle togselskapene vil “stå fritt” til å bruke det statlig eide vedlikeholdsselskapet. Alt dette vil stille seg likt for alle konkurrentene.

Så hva står igjen å konkurrere på utenom de lite vesentlige feltene meldinga nevner? Bare ett felt — lønn, pensjon, tilsettingsforhold og arbeidsforhold for personalet.

Det blir de ansatte og skattebetalerne som finansierer profitten

Ingen private selskap vil drive jernbane i Norge om de ikke tjener på det. NSB har et netto overskudd på mange hundre millioner i året som går tilbake til statskassa og kommer allmennheten til gode. Når drifta overtas av private selskap, blir det eierne som bare kan putte overskuddet rett i lomma. Staten vil tape inntektene. Om selskapene leier togene og lar etablerte verksteder ta vedlikeholdet, trengs det ikke store investeringene. Så hvorfor skal de kunne få et netto overskudd i det hele tatt? Og hvor vil dette overskuddet komme fra? Fra de reisende sjølsagt, men bare fra dem?

“Samferdselsdepartementet vil i gjennomføringen av reformen legge til rette for at endringene får så små negative konsekvenser som praktisk mulig [for de tilsatte]”, står det i meldinga. Ikke særlig betryggende. Men hva med positive konsekvenser? Det er ingen. Meldinga nevner ingen tiltak som kan sikre interessene til dem av de ansatte i NSB som må flytte over til private selskap. De vil miste medlemskapet i Statens pensjonskasse. Ifølge arbeidsmiljølova § 16.2 vil den nye arbeidsgiveren blir bundet av den gamle tariffavtalen. Men ikke hvis han seinest innen tre uker etter overdragelsestidspunktet erklærer overfor fagforeninga at han ikke ønsker å bli bundet. De overførte arbeidstakerne har bare rett til å beholde sine arbeidsvilkår inntil tariffavtalen utløper.

Men hvem blir den nye arbeidsgiveren? Anta selskapet TrainEx vinner konkurransen om ei pakke. Jernbanepersonalet blir neppe tilsatt der, men i et utenlandsk bemanningsselskap som leier ut mannskaper til TrainEx. Andre selskap vil opprette eller bruke andre bemanningsselskap. EØS-avtalen gjør at det vil være fritt fram for slike ordninger. Slik er det i luftfarten. Bygningsarbeidere veit også hva dette vil føre til.

Regjeringa legger ikke opp til konkurranse om kundene, men en konkurranse om å vinne kontrakten. Vinneren tar alt, og får ingen konkurranse på sin pakke før ny kontrakt skal inngås etter kanskje femten år. Størrelsen på utgiftene vil i det store og hele være bestemt av oppdragsgiveren. Så hvordan skal disse private aktørene kunne drive jernbanen både billigere og bedre enn NSB gjør i dag? Meldinga sier:

“Avtalene om å drive persontrafikk vil derfor som hovedregel bli utformet som såkalte nettokontrakter. I slike kontrakter betaler kjøper et fastsatt vederlag for å drive trafikken, men det er togselskapet som beholder trafikkinntektene.”

Dette vil motivere selskapene til å kutte utgifter, for det vil være omtrent den eneste måten de kan tjene penger på.  Og hva vil da være lettere enn å skjære ned på servicen og ikke minst, på bemanning og personalkostnader? Forholdene i lavprisselskapene i luftfarten kan fortelle de ansatte i NSB hva de har i vente.

 

 

 

 

KampanjeStøtt oss

Du kan diskutere artikler fra steigan.no på: https://motdagforum.no

Bruksanvisning for å bli medlem er her:
https://steigan.no/2021/03/bruksanvisning-for-a-registrere-bruker-pa-mot-dag-forumet

Du kan abonnere på steigan.no her. Det koster ingenting.

Men hvis du vil være med på å opprettholde og styrke vår kritiske og uavhengige journalistikk, kan du også gjøre det:

Vipps: 116916.

Eller du kan betale inn på Mot Dags støttekonto: 9001 30 89050 – eller gå inn på vår betalingsordning.