Tilbake til 1800-tallet

0
Mikael Nyberg

Av Mikael Nyberg.


Mikael Nyberg är frilansjournalist, författare och en av redaktörerna för tidskriften Clarté. Han medverkar regelbundet på Aftonbladets kultursida och har tidigare publicerat de uppmärksammade böckerna Kapitalet.se (2001) och Det stora tågrånet (2011).


Regeringen och januaripartierna försöker driva på en utveckling där privata profitörer kan sätta marknadsmässiga – det vill säga högre – hyror. Det är inte enda området där inslag av planhushållning i den svenska kapitalismen de senaste decennierna varit under avveckling. Hur har det gått? En artikel av Mikael Nyberg i Aftonbladet 22 juni 2021.

SOCIALISMEN ÄR PÅ RETUR, jublar Dagens Nyheter i en ledare. Inom bilprovningen har priserna visserligen stigit med 56 procent sedan privatiseringen, långt mer än konsumentprisindex och tvärtemot kalkylerna. Men fler tjänster har tillkommit, framhåller tidningen, och tillgängligheten har ökat: ”det fanns 186 besiktningsstationer på monopoltiden mot 526 stycken 2019, en förbättring med remarkabla 183 procent”.[1]

Någon vecka senare rapporterar Sveriges Radio att invånarna i Hemavan sammantaget tvingas köra sex varv runt jorden för att få sina 880 bilar besiktade i Storuman 13 mil bort. Ofta finns ingen tid ledig. Då är det Sorsele som gäller. 32 mil tur och retur. En vända till vid ombesiktning.[2]

Förr hade invånarna i Norrlands inland tillgång till mobila besiktningsenheter. Men Svensk Bilprovning, som numera har lönsamheten till mål och mening, har avvecklat tjänsten.[3]

Det påminner om telekommunikationerna, ett annat område där socialismen länge varit på retur. DN-reportern Jonas Fröberg berättar hur det gått med servicen på landsbygden i Norrland. Telia river upp kopparledningarna i det fasta nätet. De ger inte längre någon avkastning. Kunderna har mobilen att tillgå, förklarar företaget och pekar på sina täckningskartor. Fast kartorna stämmer inte, och den bindande föreskriften om fyra timmars batteridrift av mobilmasterna vid strömavbrott tummar företaget på av lönsamhetsskäl.[4]

Nora, en by nordväst om Sundsvall, en dag i januari: Ulf Eriksson hittar sin mor Gerd, 87 år, på sovrumsgolvet. Hon behöver akut vård, men han når inte 112. Mobilen saknar täckning. Hennes kroppstemperaturen är knappt 34 grader när ambulansen till sist är på plats. Livet går inte att rädda.[5]

Teleoperatörerna lyder liksom bilbesiktningsföretagen under aktiebolagslagen. De är skyldiga att jaga vinst. Då blir det klent med mobilmaster i trakter där kundunderlaget är tunt, men trängsel mellan bolagen där köpkraften är stark.

”Telia har inget samhällsansvar”, säger näringsminister Ibrahim Baylan (S). Men kundansvar bör företaget känna, tycker han. Peter Wolodarski, DN:s chefredaktör, tycker att staten bör hosta upp mer pengar[6], och Björn Rosengren, ansvarig minister i den socialdemokratiska regering som sålde ut det offentliga telemonopolet på börsen, ångrar att man inte behöll nätdelen.[7]

Det är inte första gången Björn Rosengren bekymrat ser tillbaka på sina insatser. Han styckade SJ också och bolagiserade och privatiserade delarna. Jag intervjuade honom inför boken Det stora tågrånet 2011. Då var han stolt över avregleringen av telekommarknaden, ”men inom tågtrafiken blev den ganska misslyckad.”[8]

För egen del kan han inte klaga. Han fick fina jobb av Jan Stenbeck, en av profitörerna på privatiseringen av telekommunikationerna, och gjorde sig en bra hacka på konkurrensutsättningen av järnvägen. Tillsammans med två konsulter som dragit upp planerna för operationen startade Rosengren ett rehabiliteringsföretag som – surprise, surprise – fick uppdraget att halvera sjukfrånvaron i de tilltufsade resterna av SJ. Efter två år sålde de tre kumpanerna 70 procent av aktierna till danska Falck. Den före detta ministern stoppade 30 till 40 miljoner kronor i egen ficka.[9]

Redan på 1800-talet fick den fria företagsamheten tillfälle att visa sina förtjänster på spåren. Statens Järnvägar kontrollerade visserligen stambanorna men i övrigt var det inte tal om socialistiska fasoner.

Hur gick det?

Rader av lokala, privat ägda järnvägar omgav de statliga huvudstråken. Svårigheterna med samordningen var stora, lantbruket klagade över höga och godtyckliga fraktavgifter och många enskilda tåglinjer bar sig inte. Redan 1886 föreslog därför en statlig kommitté ett förstatligande. Kapitalkostnaderna skulle bli lägre och förvaltningen billigare. ”Mycket stode även att vinna genom en mera planmässig ledning av trafiken …”[10]

1918 påtalade järnvägsstyrelsen på nytt behovet av ”ökad enhetlighet och planmässighet”. En ny kommitté konstaterade att splittringen av järnvägen ledde till slöseri med kapital, höga driftskostnader och problem med samordningen.[11] Någon form av planhushållning måste till. Skulle staten eller privata karteller svara för den? Det var frågan.

Först när socialdemokratin på 1930-talet tog över statsledningen gick det att övervinna de borgerliga våndorna. 1936 års järnvägskommitté slog fast att den privata äganderätten måste stå tillbaka: ”… intet enskilt intresse bör få hindra ett rationellt ordnande av landets järnvägsnät”.[12]

Splittringen av järnvägen på rader av enskilda bolag medförde många olägenheter, skrev kommittén: höga driftskostnader, krångliga, oförutsägbara taxesystem, trögt samarbete, fördröjda och fördyrade transporter och onödigt mycket personal i förvaltning och drift. Mångfalden av ägare gjorde det också svårare att med elektrifieringar och rationaliseringar möta den begynnande konkurrensen från motorfordon och flyg. Kommittén förordade därför ett förstatligande[13], och koalitionsregeringen mellan Socialdemokraterna och Bondeförbundet gjorde förslaget till sitt. Industriförbundet välkomnade reformen.

Det nationella järnvägsmonopolet varade i ett halvsekel. 1988 påbörjade Sverige som första land i världen en avveckling.

Ledningen för statliga Infranord AB, ett av bolagen som idag konkurrerar om banunderhållet, startar 2015 ett projekt för en ny företagskultur: ”Under 2016 ska vi vara ordentligt på väg … från omvårdnad av järnväg, till leverans enligt kontrakt.”[14] Meningen sammanfattar den retur som Dagens Nyheters ledarredaktörer gläder sig åt.

Under det statliga monopolet var banarbetarna organiserade i arbetslag med självständigt ansvar för en viss bansträcka. De var välutbildade och förvaltade tillsammans decennier av kunskaper om lokala egenheter hos växlar, ställverk och banvallar. Hittade de en lös bult skruvade de åt den. Upptäckte de en spricka kunde de slipa till rälen. Nu får de inte göra det. Först ska en felanmälan göras, och sedan ska det komma en beställning. Ofta kommer ingen beställning. Bultarna förbli lösa och sprickorna växer. Vid 23 allvarliga urspårningar 2008 till 2013 hade Trafikverket i förväg fått larm om allvarliga fel och brister men inte beställt någon åtgärd.[15]

Efter fem år, när gällande kontrakt går ut, kan ett nytt bolag vinna upphandlingen. Arbetslagen löses upp och åren av ackumulerade, kollektiva erfarenheter skingras för vinden. 

Det finns mycket att säga om de inslag av planhushållning som under 1900-talet fick utrymme i den svenska kapitalismen. SJ ägnade sig länge åt att planmässigt lägga ner så mycket järnväg man kom åt. Men resan tillbaka till marknadsoredan från 1800-talet är inget att stå efter.

Om man inte räknar med 30 till 40 miljoner att stoppa i fickan.

Mikael Nyberg, Aftonbladet 22 juni 2021


[1]  Dagens Nyheter 210513, https://www.dn.se/ledare/sa-gick-det-nar-bilprovningen-overgav-socialismen/

[2]  Sveriges Radio P4, 210522, https://sverigesradio.se/artikel/de-kor-6-varv-runt-jorden-for-att-besikta-sina-bilar

[3]  Sveriges Radio P4, 201023, https://sverigesradio.se/artikel/7581817

[4]  Dagens Nyheter 210513, https://www.dn.se/ekonomi/dn-avslojar-telia-vagrade-betala-for-lagstadgad-reservkraft-kvinna-dog/

[5]  Dagens Nyheter 210503, https://www.dn.se/ekonomi/vad-hander-nar-invanare-i-sverige-inte-kan-ringa-112/

[6]  Dagens Nyheter 210523,               https://www.dn.se/ledare/peter-wolodarski-forestall-dig-att-du-inte-ens-kan-ringa-112/

[7]  Dagens Nyheter 210522, https://www.dn.se/ekonomi/bjorn-rosengren-aterforstatliga-telenaten/

[8]  Mikael Nyberg: Det stora tågrånet, Karneval 2012, s. 194. https://mikaelnyberg.nu/bocker/det-stora-tagranet/

[9]  Nyheterna, TV4 051224, http://www.nyheterna.se/1.33905, Dagens Nyheter 071002, http://www.dn.se/ekonomi/miljoner-danska-kronor-till-rosengren

[10] Referat av betänkandet, 1936 års järnvägskommitté: Betänkande rörande åtgärder för ett enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet, SOU 1938:28, Stockholm 1938, s. 55.

[11] <http://www.mimersbrunn.se/Jaernvaegens_framvaext_En_rapport_om_jaernvaegen_och_dess_inverkan_paa_samhaellet_7466.htm>.

[12] 1936 års järnvägskommitté, SOU 1938:28, s. 90.

[13] 1936 års järnvägskommitté, SOU 1938:28, s. 108ff.

[14] Infranord, powerpoint-presentation, Attitydprojektet, HSO-möte, 12 mars 2015.

[15] Svt Nyheter 131120, https://www.svt.se/nyheter/lokalt/skane/tag-sparar-ur-larm-om-rals-ignoreras. Jfr. Svenska Dagbladet 140113, http://www.svd.se/naringsliv/nyheter/sverige/oron-gor-att-man-inte-satsar-fullt-ut-pa-jarnvag_8890578.svd

Denne artikkelen er også publisert på bloggen til Mikael Nyberg.

KampanjeStøtt oss

Du kan diskutere artikler fra steigan.no på: https://motdagforum.no

Bruksanvisning for å bli medlem er her:
https://steigan.no/2021/03/bruksanvisning-for-a-registrere-bruker-pa-mot-dag-forumet

Du kan abonnere på steigan.no her. Det koster ingenting.

Men hvis du vil være med på å opprettholde og styrke vår kritiske og uavhengige journalistikk, kan du også gjøre det:

Vipps: 116916.

Eller du kan betale inn på Mot Dags støttekonto: 9001 30 89050 – eller gå inn på vår betalingsordning.