Exit Norges statsbaner?

6
Klar til avgang for siste tur med NSB? Eller vil noen sørge for at vi også i framtida vil ha en offentlig drevet jernbane i Norge?
Erik Plahte

Av Erik Plahte.

Ser vi begynnelsen på slutten til NSB – Norges statsbaner? Nå skal jernbanen i Norge konkurranseutsettes og privatiseres. Alle strekninger skal etter hvert konkurranseutsettes, og NSB vil måtte operere som et hvilket som helst privat jernbaneselskap i konkurransen om passasjerene. Om snaue tre uker, 1. mars, går anbudsfristen ut for å by på enerett til persontrafikken på sørlandsbanen, den såkalte «togpakke 1 sør».

Mål og midler for å privatisere den norske jernbanen ble trukket klart opp i de blåblås Stortingsmelding nr. 27 (2014–2015), På rett spor, som passerte Stortinget 15. juni 2015. Særlig rett er dette sporet ikke, det svinger kraftig mot høyre.

Det var ikke vanskelig å peke på svakheter i det norske jernbanesystemet i 2015, klare følger av mange tiår med forsømmelser og underbudsjettering av jernbanen. Det amerikanske konsulentfirmaet Boston Consulting Group (BCG), et av verdens tre største, som annethvert år gir ut en sammenliknende analyse av europeiske jernbaner, rangerte norske jernbaner helt i bunnskiktet blant jernbanene i de vesteuropeiske landene, bare slått av Irland og Portugal (se 2015 European Railway Performance Index).

Det er ingen ting som tyder på at de to landene i Europa som har gått lengst i å privatisere jernbanen, Storbritannia (UK) og Sverige, skiller seg positivt ut fra alle de andre. BCG rangerer UK og Sverige omtrent midt på treet av vesteuropeiske jernbaner. Derimot påviser de en klar sammenheng mellom omfanget av offentlige investeringer i infrastruktur og total ytelse (sikkerhet, kvaliteten på tjenestene og transportvolum), se rapporten fra 2015. De viser også at Norge, som har hatt en svakt bedra rangering siden 2012, også er blant de få landene som har hatt sterkt økende offentlige tilskudd til jernbanen (2017-rapporten, fig. 5).

Det er ikke konkurranseutsetting og privatisering som er løsninga for å bøte svakhetene ved norsk jernbane. Konklusjonen til BCG er ganske klar. For å forbedre jernbanen er det først og fremst investeringer i infrastrukturen som teller, ikke privatisering.

I Sverige kjører en rekke selskap persontog. Her tog fra Tågkompaniet, et datterselskap av NSB, til venstre, Värmlandstrafik til høyre.

Det er jernbanepolitikken til EU de blåblå setter ut i livet

Regjeringa inviterer jernbaneselskap til å konkurrere om tilsammen sju «togpakker» etterhvert som de blir lyst ut. Det selskapet som vinner anbudskonkurransen om en pakke, får enerett på driften i et visst antall år – vinneren tar alt. Først ut er «togpakke 1 sør», Sørlandsbanen, Jærbanen og Arendalsbanen, der anbudsfristen er satt til 1. mars 2018. Den neste er «togpakke 2 nord» som omfatter trafikken mellom Oslo og Åndalsnes, Trondheim og Bodø. Så skal resten komme etter i tur og orden.

I et snevert nasjonalt perspektiv er det ingen grunn til denne privatiseringsiveren. Det er en god regel å ikke tukle med det som fungerer bra. Og jernbanen i Norge fungerer stadig bedre. NSB får hvert år bedre omdømme hos de reisende, trafikken øker og kvaliteten på tjenestene øker også. Ifølge BCG-rangeringa fra 2012 lå kvaliteten til NSB dengang helt i bunnskiktet i europeisk målestokk. I løpet av fem år har NSB svingt seg opp i mellomskiktet ifølge 2017-rapporten. NSB leverer også et solid overskudd som pløyes tilbake i jernbanedriften. Hvilken fordel vil vi ha av at dette overskuddet i stedet skal havne i lommene på utenlandske jernbaneselskap, som antakelig vil ordne seg slik at de ikke engang får noen skattbar inntekt i Norge? Deres motiv for å drive jernbane i Norge er å tjene penger. Er det noen grunn til å tro at de i tillegg skal kunne gjøre det både billigere og bedre enn NSB?

«EU fastsetter og videreutvikler et omfattende regelverk for jernbanevirksomhet. Dette regelverket gjøres normalt også gjeldende for Norge gjennom norsk lovgivning/regelverk i samsvar med EØS-avtalen. Målet med EUs jernbanereformer har vært å legge til rette for konkurranse på det europeiske jernbanenettet», kan vi lese i Jernbanemeldinga (s. 10). Klar tale! Den virkelige grunnen til reformiveren er å innrette seg etter EU og gjennomføre EUs politikk for jernbanen. Reformen er også helt i samsvar med EUs fire jernbanepakker.

EUs fire jernbanepakker

Den første av EUs fire jernbanepakker kom i 1991. Den krevde at ansvaret for infrastrukturen og ansvaret for selve driften av jernbanen skulle skilles. Hensikten var klar – å legge til rette for å kommersialisere jernbanedriften i EU-landene og åpne for konkurranse på sporet. Den daværende AP-regjeringa fulgte lojalt opp. I 1996 ble det statlige forvaltningsselskapet NSB delt i Jernbaneverket og NSB BA. Jernbaneverket fikk ansvaret for den faste infrastrukturen (spor, signalanlegg, osv.), mens NSB BA skulle eie og kjøre togene.

Den fjerde jernbanepakka dreier seg om den nasjonale persontrafikken med jernbane. Den ble endelig vedtatt i EU-parlamentet i desember 2016, men hovedinnholdet i den var godt kjent i 2015. Slik EU-kommisjonen beskriver den åpnes det for konkurranse i to former. Det kan være åpen konkurranse mellom flere selskap som opererer på samme strekning (såkalt konkurranse i markedet), eller selskapene kan konkurrere om å få monopol på en strekning med statlige subsidier dersom den ikke blir regna som markedsmessig tilstrekkelig attraktiv (konkurranse om markedet). EU-landene har frist til desember 2018 med å ta direktivet inn i sin nasjonale lovgivning, med virkning fra 2019-2020. Ordningen med konkurranse om markedet skal gjelde fra 2019, men bare fram til 2023. Fra da av skal det være fritt fram for ethvert jernbaneselskap å operere på enhver strekning etter eget ønske.

Klar til avgang for siste tur med NSB? Eller vil noen sørge for at vi også i framtida vil ha en offentlig drevet jernbane i Norge?

Jernbanepersonalet blir salderingsposten

Målet for EU er å skape ett europeisk jernbanemarked. Det skal være ett regelverk for sikkerhet, ett regelverk for utdanning av jernbanepersonalet, ett arbeidmarked. Det kan bli slik at en jernbanestrekning i Norge drives av et tysk selskap (kanskje i konkurranse med flere andre), personalet kommer fra østeuropiske land med lavt lønnsnivå og uten fagorganisering, er ansatt i et selskap med hovedkontor i Dublin eller leies ut fra et polsk bemanningsbyrå.

Avtalene med dem som vinner anbudskonkurransene om jernbanepakkene vil bli utforma som nettokontrakter. Det vil si at staten betaler et visst beløp pr reise, og selskapet beholder gevinsten. Når staten i tillegg skal fastsette billettprisene og ruteopplegget, er det ikke mange andre muligheter til å øke fortjenesten enn ved å skjære ned på personellutgiftene. Det vil i tillegg gå ut over sikkerhet, service, reinhold og vedlikehold. Les Det stora tågrånet (Stockholm 2013) av Mikael Nyberg om hvordan jernbanen i Sverige drives, så skjønner du at dette ikke er skremselspropaganda tatt ut av lufta.

Tilsettingsforholdene i Norwegian gir en pekepinn om hvordan det kan bli. De kabinansatte og pilotene er ikke ansatt i Norwegian, men i Norwegian Cabin Services Norway AS og Norwegian Pilot Services Norway AS. Parat, som organiserer dette personalet, gikk til sak mot Norwegian etter pilotstreiken i 2015 der pilotene krevde tariffavtale med Norwegian. Parat vant i tingretten, men tapte nylig ankesaka i Borgarting lagmannsrett (se her og her).

Hva jernbanereformen egentlig dreier seg om

EU har holdt på i tjue år med å erstatte nasjonal styring av jernbanene i Europa med markedsmakt og et overnasjonalt byråkrati i Brussel heva over demokratisk kontroll. De nasjonale myndighetene blir pålagt å sette reformene ut i livet – vil du ikke, så skal du. Slik undergraves demokratiet, for det utspiller seg innafor rammene av nasjonalstatene, ikke i EUs overnasjonale styringssystem. Kapitalistiske megakonsern får økt politisk makt på bekostning av nasjonal kontroll og ledelse. Konkurransen tvinger togselskapene til å presse lønns- og arbeidsvilkår, tilsettingsforhold og pensjonsrettigheter, noe de selvsagt gjerne gjør. Intet EU-regelverk hindrer dem. Samtidig svekkes fagbevegelsen ved økende bruk av bemanningsbyråer, utleie av arbeidskraft og ved at den nasjonale kontrollen med utdanning og kompetansekrav utraderes.

Jernbanereformen føyer seg inn i rekka av rekka av tiltak som utgjør det virkelige, det nyliberalistiske EU-prosjektet – undergrave den nasjonale demokratiske styreformen og erstatte den med et overnasjonalt byråkrati som tilgodeser de store kapitalkonsernene, svekke fagbevegelsen og legge til rette for lønnsdumping, privatisere offentlige tjenester, skjære ned på sosiale ytelser og undergrave velferdsstaten.

Jernbanereformen og EØS-avtalen

Kampen mot jernbanereformen må være en del av kampen for å si opp EØS-avtalen og holde Norge utafor EU. Og motstanderne av EØS må støtte kampen mot jernbanereformen. Den siste LO-kongressen tok et helt klart standpunkt: «LO ønsker derfor en annen utvikling av jernbanen enn den konkurranse- og anbudsutsettingen på jernbanen som er iverksatt gjennom jernbanereformen (…). Dette innebærer også at LO er imot implementering av EUs Jernbanepakke IV.»

Før eller seinere vil spørsmålet om å godta den fjerde jernbanepakka komme opp som en del av EØS-avtalen. EU-tilhengerne vil selvsagt si ja til dette, og hevde at problemet ikke er EØS-avtalen, men at vi ikke utnytter handlingsrommet i den. Det siste kan de nok ha rett i. For EU-tilhengerne er jo slett ikke interessert i det. For dem er EØS-avtalen middelet til å gjennomføre EUs politikk i Norge – fullt og helt – trass i at vi ikke er medlem og uten at de selv blir stående ansvarlig for den.

Hva kommer Arbeiderpartiet til å gjøre? Vil de stå ved alle sine vakre ord da jernbanemeldinga ble behandla i Stortinget i 2015 om å integrere NSB og Jernbaneverket i én organisasjon, gå mot vingeklipping av NSB og privat jernbanedrift, si nei til den fjerde jernbanepakka? Gå mot å innlemme den i EØS-avtalen som de er så sterk tilhenger av?

Kanskje, hvis presset fra publikum, de reisende og fagbevegelsen blir sterkt nok. Men uten et slikt press er det liten grunn til å vente annet enn at den fjerde jernbanepakka blir nedfelt i det norske lovverket med APs aktive eller passive støtte.

KampanjeStøtt oss

Kommentarer

  1. Tenk et tog som gjør unna strekningen Trondheim-Oslo på 35 minutter. Dette er snart realitet i Japan, med det nye togsettet som skal erstatte Shinkansen. Dette toget skal gå i vakuum-rør på et magnetfelt uten skinner. En fyr fra Raufoss var på industritur rundt om i verden i fjor, men han falt i staver over dette prosjektet, det overgikk alt annet han hadde sett.

  2. baluba says:

    Det blir vel bombet ned av USA som alt annet? Vannanlegget i Libya for eksempel

  3. De nye togsettene vil sannsynligvis bli levert med innvendig “bønneplater”, elektronisk styrt, slik at de alltid vender mot Mekka.
    Etter modell av Vaterland slik utformingen ble planlagt og fremstår den dag i dag!
    Migrasjonen var tydeligvis planlagt for flere tiår siden.
    Slik også med privatisering av Norsk infrastruktur og naturressurser!

  4. Min bror fikk i 1990 spesialister fra SIMENS i Tyskland til å utvikle et pilotprosjekt basert på MAGLEV, koordinert med Strømmens Verksted A/S. Toget skulle dekke strekningen Lillehammer - Hafjell under OL på Lillehammer i 1994.
    Prosjektet må tydeligvis vært potensielt vellykket, i og med at det aldri ble realisert. ,-)

    Istedet for at Norge utnytter sine ingeniørkunnskaper og blir leverandør av hurtigtog til resten av verden, finansiert av oljefondet, bruker utlendingene våre penger til å utvikle dette enorme markedet til egen fordel, i tillegg, etter at våre hjørnestensbedrifter er eksportert ut, overtar de Norsk infrastruktur og naturressurser.

    Strømmens Verksted er i dag eiet av utlendinger og driften kraftig redusert. Datterselskapet Strømmen Stål A/S er blitt kjøpesenter, eiet av Thon Gruppen.

  5. Takk til Erik Plathe for flott arbeid. Det er så mye vanvittig som foregår rundt en i Norge,men ikke noe treffer nervetrådene mine vondere enn utsalget og privatiseringen av NSB.
    I folkelig språk var jo begrepet “Jernbanefolk” i Norge synonym for landets stødigste arbeiderklasse,sindige,dyktige,hjelpsomme - med mange falne under okkupasjonen.
    Alle krigsteoretikere gjennom tidene har jo forstått at Jernbanen i en stat er en del av forsvaret eller krigen.
    Når nå hele det norske etablissementet arbeider for en Nato-krig mot Russland,vil det komme den dag at det kan bli akutt bruk for en NORSKSTYRT jernbane. En kan i en slik situasjon ikke ha det slik at Kina eier en avdeling,Tyskland en annen og Frankrike en tredje.
    Dette er etter mitt skjønn det totale vanvidd i sammenheng med krise og krig som jo bevisst framskyndes.
    Både i energiutselgingen og i jernbanesaken virker det som om toppen av AP er på EUs side.
    Og dette AP ble rundt 2005 innrullert av “venstresida” i Norge som en del av “venstresida”.
    En vet ikke om en skal le eller gråte.

  6. DanBorje says:

    Mikael Nyberg inleder sin presentation av Det stora tågrånet så här:

    ”Tåg som inte går i tid. Tåg som inte går alls. Nedfallna kontaktledningar. Haverier. Dödsolyckor. Den svenska järnvägen är i kris. Och det beror inte främst på snön. Tågtrafik kräver samordning och planering. Men svenska politiker bestämde i slutet av 1980-talet att det skulle fungera bättre med marknadsmekanismer.
    Arbetskamrater som förr löste problem tillsammans sitter nu på var sin sida i gräl om paragrafer i affärskontrakt. Det blir fler och fler administratörer, färre och färre järnvägare ute på spåren. Fuskjobb ersätter yrkeskunnandet i underhåll av spår och vagnar, och tåg blir stående i timtal ute i spåren för att fungerande beslutsgångar brutits sönder. För personalen i vagnarna gäller det att le och se ut att trivas i ett tilltagande kaos.”
    http://mikaelnyberg.nu/bocker/det-stora-tagranet/

    Mikael Nyberg har skrivit en lång uppföljande artikel till Det stora tågrånet:

    http://mikaelnyberg.nu/2012/12/28/ingen-slut-pa-tagkaoset-i-sikte/

Fortsett diskusjonen på forum.steigan.no

Deltakere