oss 100 kroner!
Av Erik Plahte.
Ser vi begynnelsen på slutten til NSB – Norges statsbaner? Nå skal jernbanen i Norge konkurranseutsettes og privatiseres. Alle strekninger skal etter hvert konkurranseutsettes, og NSB vil måtte operere som et hvilket som helst privat jernbaneselskap i konkurransen om passasjerene. Om snaue tre uker, 1. mars, går anbudsfristen ut for å by på enerett til persontrafikken på sørlandsbanen, den såkalte «togpakke 1 sør».
Mål og midler for å privatisere den norske jernbanen ble trukket klart opp i de blåblås Stortingsmelding nr. 27 (2014–2015), På rett spor, som passerte Stortinget 15. juni 2015. Særlig rett er dette sporet ikke, det svinger kraftig mot høyre.
Det var ikke vanskelig å peke på svakheter i det norske jernbanesystemet i 2015, klare følger av mange tiår med forsømmelser og underbudsjettering av jernbanen. Det amerikanske konsulentfirmaet Boston Consulting Group (BCG), et av verdens tre største, som annethvert år gir ut en sammenliknende analyse av europeiske jernbaner, rangerte norske jernbaner helt i bunnskiktet blant jernbanene i de vesteuropeiske landene, bare slått av Irland og Portugal (se 2015 European Railway Performance Index).
Det er ingen ting som tyder på at de to landene i Europa som har gått lengst i å privatisere jernbanen, Storbritannia (UK) og Sverige, skiller seg positivt ut fra alle de andre. BCG rangerer UK og Sverige omtrent midt på treet av vesteuropeiske jernbaner. Derimot påviser de en klar sammenheng mellom omfanget av offentlige investeringer i infrastruktur og total ytelse (sikkerhet, kvaliteten på tjenestene og transportvolum), se rapporten fra 2015. De viser også at Norge, som har hatt en svakt bedra rangering siden 2012, også er blant de få landene som har hatt sterkt økende offentlige tilskudd til jernbanen (2017-rapporten, fig. 5).
Det er ikke konkurranseutsetting og privatisering som er løsninga for å bøte svakhetene ved norsk jernbane. Konklusjonen til BCG er ganske klar. For å forbedre jernbanen er det først og fremst investeringer i infrastrukturen som teller, ikke privatisering.
Det er jernbanepolitikken til EU de blåblå setter ut i livet
Regjeringa inviterer jernbaneselskap til å konkurrere om tilsammen sju «togpakker» etterhvert som de blir lyst ut. Det selskapet som vinner anbudskonkurransen om en pakke, får enerett på driften i et visst antall år – vinneren tar alt. Først ut er «togpakke 1 sør», Sørlandsbanen, Jærbanen og Arendalsbanen, der anbudsfristen er satt til 1. mars 2018. Den neste er «togpakke 2 nord» som omfatter trafikken mellom Oslo og Åndalsnes, Trondheim og Bodø. Så skal resten komme etter i tur og orden.
I et snevert nasjonalt perspektiv er det ingen grunn til denne privatiseringsiveren. Det er en god regel å ikke tukle med det som fungerer bra. Og jernbanen i Norge fungerer stadig bedre. NSB får hvert år bedre omdømme hos de reisende, trafikken øker og kvaliteten på tjenestene øker også. Ifølge BCG-rangeringa fra 2012 lå kvaliteten til NSB dengang helt i bunnskiktet i europeisk målestokk. I løpet av fem år har NSB svingt seg opp i mellomskiktet ifølge 2017-rapporten. NSB leverer også et solid overskudd som pløyes tilbake i jernbanedriften. Hvilken fordel vil vi ha av at dette overskuddet i stedet skal havne i lommene på utenlandske jernbaneselskap, som antakelig vil ordne seg slik at de ikke engang får noen skattbar inntekt i Norge? Deres motiv for å drive jernbane i Norge er å tjene penger. Er det noen grunn til å tro at de i tillegg skal kunne gjøre det både billigere og bedre enn NSB?
«EU fastsetter og videreutvikler et omfattende regelverk for jernbanevirksomhet. Dette regelverket gjøres normalt også gjeldende for Norge gjennom norsk lovgivning/regelverk i samsvar med EØS-avtalen. Målet med EUs jernbanereformer har vært å legge til rette for konkurranse på det europeiske jernbanenettet», kan vi lese i Jernbanemeldinga (s. 10). Klar tale! Den virkelige grunnen til reformiveren er å innrette seg etter EU og gjennomføre EUs politikk for jernbanen. Reformen er også helt i samsvar med EUs fire jernbanepakker.
EUs fire jernbanepakker
Den første av EUs fire jernbanepakker kom i 1991. Den krevde at ansvaret for infrastrukturen og ansvaret for selve driften av jernbanen skulle skilles. Hensikten var klar – å legge til rette for å kommersialisere jernbanedriften i EU-landene og åpne for konkurranse på sporet. Den daværende AP-regjeringa fulgte lojalt opp. I 1996 ble det statlige forvaltningsselskapet NSB delt i Jernbaneverket og NSB BA. Jernbaneverket fikk ansvaret for den faste infrastrukturen (spor, signalanlegg, osv.), mens NSB BA skulle eie og kjøre togene.
Den fjerde jernbanepakka dreier seg om den nasjonale persontrafikken med jernbane. Den ble endelig vedtatt i EU-parlamentet i desember 2016, men hovedinnholdet i den var godt kjent i 2015. Slik EU-kommisjonen beskriver den åpnes det for konkurranse i to former. Det kan være åpen konkurranse mellom flere selskap som opererer på samme strekning (såkalt konkurranse i markedet), eller selskapene kan konkurrere om å få monopol på en strekning med statlige subsidier dersom den ikke blir regna som markedsmessig tilstrekkelig attraktiv (konkurranse om markedet). EU-landene har frist til desember 2018 med å ta direktivet inn i sin nasjonale lovgivning, med virkning fra 2019-2020. Ordningen med konkurranse om markedet skal gjelde fra 2019, men bare fram til 2023. Fra da av skal det være fritt fram for ethvert jernbaneselskap å operere på enhver strekning etter eget ønske.
Jernbanepersonalet blir salderingsposten
Målet for EU er å skape ett europeisk jernbanemarked. Det skal være ett regelverk for sikkerhet, ett regelverk for utdanning av jernbanepersonalet, ett arbeidmarked. Det kan bli slik at en jernbanestrekning i Norge drives av et tysk selskap (kanskje i konkurranse med flere andre), personalet kommer fra østeuropiske land med lavt lønnsnivå og uten fagorganisering, er ansatt i et selskap med hovedkontor i Dublin eller leies ut fra et polsk bemanningsbyrå.
Avtalene med dem som vinner anbudskonkurransene om jernbanepakkene vil bli utforma som nettokontrakter. Det vil si at staten betaler et visst beløp pr reise, og selskapet beholder gevinsten. Når staten i tillegg skal fastsette billettprisene og ruteopplegget, er det ikke mange andre muligheter til å øke fortjenesten enn ved å skjære ned på personellutgiftene. Det vil i tillegg gå ut over sikkerhet, service, reinhold og vedlikehold. Les Det stora tågrånet (Stockholm 2013) av Mikael Nyberg om hvordan jernbanen i Sverige drives, så skjønner du at dette ikke er skremselspropaganda tatt ut av lufta.
Tilsettingsforholdene i Norwegian gir en pekepinn om hvordan det kan bli. De kabinansatte og pilotene er ikke ansatt i Norwegian, men i Norwegian Cabin Services Norway AS og Norwegian Pilot Services Norway AS. Parat, som organiserer dette personalet, gikk til sak mot Norwegian etter pilotstreiken i 2015 der pilotene krevde tariffavtale med Norwegian. Parat vant i tingretten, men tapte nylig ankesaka i Borgarting lagmannsrett (se her og her).
Hva jernbanereformen egentlig dreier seg om
EU har holdt på i tjue år med å erstatte nasjonal styring av jernbanene i Europa med markedsmakt og et overnasjonalt byråkrati i Brussel heva over demokratisk kontroll. De nasjonale myndighetene blir pålagt å sette reformene ut i livet – vil du ikke, så skal du. Slik undergraves demokratiet, for det utspiller seg innafor rammene av nasjonalstatene, ikke i EUs overnasjonale styringssystem. Kapitalistiske megakonsern får økt politisk makt på bekostning av nasjonal kontroll og ledelse. Konkurransen tvinger togselskapene til å presse lønns- og arbeidsvilkår, tilsettingsforhold og pensjonsrettigheter, noe de selvsagt gjerne gjør. Intet EU-regelverk hindrer dem. Samtidig svekkes fagbevegelsen ved økende bruk av bemanningsbyråer, utleie av arbeidskraft og ved at den nasjonale kontrollen med utdanning og kompetansekrav utraderes.
Jernbanereformen føyer seg inn i rekka av rekka av tiltak som utgjør det virkelige, det nyliberalistiske EU-prosjektet – undergrave den nasjonale demokratiske styreformen og erstatte den med et overnasjonalt byråkrati som tilgodeser de store kapitalkonsernene, svekke fagbevegelsen og legge til rette for lønnsdumping, privatisere offentlige tjenester, skjære ned på sosiale ytelser og undergrave velferdsstaten.
Jernbanereformen og EØS-avtalen
Kampen mot jernbanereformen må være en del av kampen for å si opp EØS-avtalen og holde Norge utafor EU. Og motstanderne av EØS må støtte kampen mot jernbanereformen. Den siste LO-kongressen tok et helt klart standpunkt: «LO ønsker derfor en annen utvikling av jernbanen enn den konkurranse- og anbudsutsettingen på jernbanen som er iverksatt gjennom jernbanereformen (…). Dette innebærer også at LO er imot implementering av EUs Jernbanepakke IV.»
Før eller seinere vil spørsmålet om å godta den fjerde jernbanepakka komme opp som en del av EØS-avtalen. EU-tilhengerne vil selvsagt si ja til dette, og hevde at problemet ikke er EØS-avtalen, men at vi ikke utnytter handlingsrommet i den. Det siste kan de nok ha rett i. For EU-tilhengerne er jo slett ikke interessert i det. For dem er EØS-avtalen middelet til å gjennomføre EUs politikk i Norge – fullt og helt – trass i at vi ikke er medlem og uten at de selv blir stående ansvarlig for den.
Hva kommer Arbeiderpartiet til å gjøre? Vil de stå ved alle sine vakre ord da jernbanemeldinga ble behandla i Stortinget i 2015 om å integrere NSB og Jernbaneverket i én organisasjon, gå mot vingeklipping av NSB og privat jernbanedrift, si nei til den fjerde jernbanepakka? Gå mot å innlemme den i EØS-avtalen som de er så sterk tilhenger av?
Kanskje, hvis presset fra publikum, de reisende og fagbevegelsen blir sterkt nok. Men uten et slikt press er det liten grunn til å vente annet enn at den fjerde jernbanepakka blir nedfelt i det norske lovverket med APs aktive eller passive støtte.
