Trikk: Tryggere på femtitallet?

0
Foto: Oslo sporveier

De nye spanske trikkene i Oslo er vakre og stilige. Men tåler åpenbart ikke en trøkk. Var alt egentlig bedre på femtitallet?

Av Arne Danielsen.

Det meldes at tre av de nye Oslo-trikkene av type SL18 må sendes tilbake til fabrikken i Spania etter kollisjoner. Dramatiske bilder dokumenterer store skader, der dører og vinduer ble smadret. Kollisjoner med lastebil medførte også avsporing og skader på understellet.

Sporebrors oppskrift

I romanen «Sporvogn i øyet» forteller jeg om livet som vognfører på de såkalte Høka-trikkene fra femtitallet. Trikkene var produsert på Hønefoss Karosserifabrikk (derav navnet Høka) og ble vedlikeholdt og reparert i Sporveiens verksted på Grefsen.

Vognene var nærmest uslitelige og gikk og gikk under alle forhold i år etter år. Da bystyret i Oslo i 1960 vedtok å legge ned bytrikken, la de inn en klausul om at de fire siste sporvognslinjene skulle få leve inntil de relativt nye høkaene var utslitt. Men dette skjedde altså ikke før politikerne mange år senere kom på andre tanker.

Teknologisk er det mer enn seksti år mellom de to trikketypene. Sammenlikningen kan likevel minne om historien om de tre små grisene og den store stygge ulven. To av grisene bygger hus av strå og greiner, som ulven lett blåser i filler. Men Storebror (Sporebror?) bygger et hus av mur, som ulven ikke klarer å ødelegge. Høkaen utgjør her murhuset.

Passiv og aktiv sikkerhet

Mange tanker kan gjøres om å reparere norske trikker i Spania. Viktigst er spørsmålet om sikkerheten til passasjerer og vognførere i de skadelidende trikkene. Som redaktør av fagbladet Yrkestrafikk, utgitt av Yrkestrafikkforbundet, har jeg arbeidet mye med kollisjonssikkerhet for bussjåfører. Det har vært flere fatale ulykker i Norge der liv har gått tapt, og det er allment akseptert at bussførere sitter i «glass og ramme» og bør være bedre beskyttet.

Les: Splitter nye Oslo-trikker må sendes til Spania for reparasjon

En utfordring er at det finnes to typer sikkerhetsregler: Aktive og passive. Aktive systemer dreier seg om diverse førerassistansesystemer, som alle moderne bilister har erfart i praksis og som skal hindre at kollisjoner finner sted. Passiv sikkerhet handler om den fysiske beskyttelsen av menneskene i tilfelle ulykken skulle være ute.

Hardført, trygt og driftsikkert

At ulykker skjer, uansett verdens mest avanserte datasystemer, hersker det liten tvil om, noe bildene av trikkeulykkene også viser. Hvordan det gikk med passasjerene på trikken der vinduene ble perforert, vites ikke, men fantasien hindrer en ikke i å tenke seg hva som i verste fall kunne ha skjedd.

Moralen er: Det hjelper lite med fint design og avanserte duppeditter. Vi trenger å produsere trikker og busser som er hardføre og driftssikre (med tanke på kaoset i vinter), som kan bygges og vedlikeholdes her hjemme (med tanke på arbeidsplasser, fagkompetanse og beredskap) og som ikke minst er trygge for passasjerer, førere og andre veifarende. Dette gjelder vel strengt tatt det meste?  


Arne Danielsen er forfatter og journalist. Tidligere vognfører, tillitsvalgt, redaktør og informasjonsdirektør i AS Oslo Sporveier. Kom i fjor ut med romanen «Sporvogn i øyet» som blant annet omhandler trikkebetjening i Oslo på syttitallet.

Forrige artikkelInnbyggerne i EU vil ikke ha «Net Zero»
Neste artikkelI Tyskland lever ett av fem barn i fattigdom
Arne Danielsen er forfatter og journalist. Tidligere vognfører, tillitsvalgt, redaktør og informasjonsdirektør i AS Oslo Sporveier. Kom i fjor ut med romanen «Sporvogn i øyet» som blant annet omhandler trikkebetjening i Oslo på syttitallet.