Rene elbiler utgjorde 0,5 prosent av verdens bilsalg i fjor. De utgjør 0,2 promille av den globale bilparken. Dette skriver Jan Herdal oljekrisa.no. Han fortsetter:

Fort gjort å bli høg på seg sjøl med slike tall. Men det norske «elbileventyret» er først og fremst et særprodukt av fritak fra verdens høyeste bilavgifter samt relativt sett rimelig strøm. Samlet sett meget sterke virkemidler.

Allerede pr. juli i fjor var elbilkonsentrasjonen nesten fire ganger så høg i Norge som i nummer to på Europa-lista, Nederland. I forhold til broderlandet på tredjeplass var den nesten 9 ganger så høg. Forskjellene har trolig økt siden. Ingen er i nærheten av det norske elbilsalget i forhold til folkemengde. USA er et kjempemarked, men konsentrasjonen av elbiler er lav.

Da danskene gjeninnførte avgiftene, kollapset elbilsalget. Finland er enda lenger bak. Først i april i år ble landets elbil nr. 1000 solgt til Matti Virtanen i Sipoo. Ifølge Yles tall var det pr. årsskiftet totalt 10 000 elbiler i Sverige og 100 000 i Norge. I forhold til folketallet ruller det med andre ord hundre ganger så mange elbiler i Norge som i Finland, og omtrent 20 ganger så mange som i Sverige.

Herdal viser også til at strømprisen i mange land er vesentlig høyere enn i Norge, som for eksempel i Portugal der kjøpekraftjustert strømpris i 2015 var fem ganger så høy som i Norge. I de fleste land vil derfor elbilen i enda høyere grad enn i Norge bli et alternativ for øvre middelklasse og overklassen.

Og dette er bare når man ser på strømprisen, men som vi har vist i en annen sak, vil også produksjonen av sjølvet hjertet i elbilen, batteriene, bli vesentlig dyrere i årene som kommer på grunn av raskt økende priser på litium.


KampanjeStøtt oss

Du kan abonnere på steigan.no her. Det koster ingenting.

Men hvis du vil være med på å opprettholde og styrke vår kritiske og uavhengige journalistikk, kan du også gjøre det:

Vipps: 116916.

Eller du kan betale inn på Mot Dags støttekonto: 9001 30 89050 – eller gå inn på vår betalingsordning.


  1. En annen tenker som er veldig kritisk til vår omfavnelse av enkel mobilitet, er den store «allmenningeren» Ivan Illich.

    – Ivan Illich on Cars – excerpts from Energy and Equity also collected in Toward a History of Needs: http://ranprieur.com/readings/illichcars.html

    Jeg gjengir et lite utdrag, anbefaler å lese hele:

    «People move well on their feet. This primitive means of getting around will, on closer analysis, appear quite effective when compared with the lot of people in modern cities or on industrialized farms. It will appear particularly attractive once it has been understood that modern Americans walk, on the average, as many miles as their ancestors — most of them through tunnels, corridors, parking lots, and stores.

    People on their feet are more or less equal. People solely dependent on their feet move on the spur of the moment, at three to four miles per hour, in any direction and to any place from which they are not legally or physically barred. An improvement on this native degree of mobility by new transport technology should be expected to safeguard these values and to add some new ones, such as greater range, time economies, comfort, or more opportunities for the disabled. So far this is not what has happened. Instead, the growth of the transportation industry has everywhere had the reverse effect. From the moment its machines could put more than a certain horsepower behind any one passenger, this industry has reduced equality, restricted mobility to a system of industrially defined routes, and created time scarcity of unprecedented severity. As the speed of their vehicles crosses a threshold, citizens become transportation consumers…

    More energy fed into the transportation system means that more people move faster over a greater range in the course of every day. Everybody’s daily radius expands at the expense of being able to drop in on an acquaintance or walk through the park on the way to work. Extremes of privilege are created at the cost of universal enslavement. The few mount their magic carpets to travel between distant points that their ephemeral presence renders both scarce and seductive, while the many are compelled to trip farther and faster and to spend more time preparing for and recovering from their trips.

    The captive tripper and the reckless traveler become equally dependent on transport. Neither can do without it. Occasional spurts to Acapulco or to a party congress dupe the ordinary passenger into believing that he has made it into the shrunk world of the powerfully rushed. The occasional chance to spend a few hours strapped into a high-powered seat makes him an accomplice in the distortion of human space, and prompts him to consent to the design of his country’s geography around vehicles rather than around people.

    The model American male devotes more than 1600 hours a year to his car. He sits in it while it goes and while it stands idling. He parks it and searches for it. He earns the money to put down on it and to meet the monthly installments. He works to pay for gasoline, tolls, insurance, taxes, and tickets. He spends four of his sixteen waking hours on the road or gathering his resources for it. And this figure does not take into account the time consumed by other activities dictated by transport: time spent in hospitals, traffic courts, and garages; time spent watching automobile commercials or attending consumer education meetings to improve the quality of the next buy. The model American puts in 1600 hours to get 7500 miles: less than five miles per hour. In countries deprived of a transportation industry, people manage to do the same, walking wherever they want to go, and they allocate only 3 to 8 percent of their society’s time budget to traffic instead of 28 percent. What distinguishes the traffic in rich countries from the traffic in poor countries is not more mileage per hour of lifetime for the majority, but more hours of compulsory consumption of high doses of energy, packaged and unequally distributed by the transportation industry.»

    Vi kunne altså like gjerne benyttet apostlenes hester som bilen, da de arbeidstimene vi benytter til bilhold tilsvarer at vi kunne gått samme distanse på samme tid.

  2. «The car, of course, is the other connection to the outside world, but to be precise it connects the inhabitants to the inside of their car, not to the outside world per se. The outside world is only an element for moving through, as submarines move through water.» – James Howard Kunstler, “The Geography of Nowhere: The Rise and Decline of America’s Man-Made Landscape”, page 167

    Det er altså ikke forbrenningsmotoren som er problemet, men bilen! Vi må begynne å gå igjen. Hvorfor har vi fått et så kaldt samfunn? I stor grad fordi vi ikke går, og slik ikke treffer på hverandre.

    Elitene ønsker ikke at vi skal gå, da dette kan føre til opprør, ved at forbindelser knyttes og tanker utveksles. Nei, de vil at vi skal passere hverandre bak tykke stålpansere, i hver våre automotive bobler, som en forlengelse av den suburbane drømmen. Som ble skapt av elitene for å forhindre opprør!

    «DR: From the 1920s to the 1970s an iconography was developed that turned corporations into our heroes. Instead of me buying stuff from people I know, I actually trust the Quaker Oat Man more than you. This is the result of public relations campaigns, and the development of public relations as a profession.

    PN: Did the rise of PR just happen, or did they have to do that in order to prevent things from getting out of control?

    DR: They had to do that in order to prevent things from getting out of control. The significant points in the development of public relations were all at crisis moments. For example, labor movements; it’s not just that labor was revolting but that people were seeing that labor was revolting. There was a need to re-fashion the stories so that people would think that labor activists were bad scary people, so that people would think they should move to the suburbs and insulate themselves from these throngs of laborers, from “the masses.” Or to return to the Quaker Oats example, people used to look at long-distance-shipped factory products with distrust. Here’s a plain brown box, it’s being shipped from far away, why am I supposed to buy this instead of something from a person I’ve known all my life? A mass media is necessary to make you distrust your neighbor and transfer your trust to an abstract entity, the corporation, and believe it will usher in a better tomorrow and all that.

    It got the most crafty after WWII when all the soldiers were coming home. FDR was in cahoots with the PR people. Traumatized vets were coming back from WWII, and everyone knew these guys were freaked out and fucked up. We had enough psychology and psychiatry by then to know that these guys were badly off, they knew how to use weapons, and — this was bad! If the vets came back into the same labor movement that they left before WWII, it would have been all over. So the idea was that we should provide houses for these guys, make them feel good, and we get the creation of Levittown and other carefully planned developments designed with psychologists and social scientists. Let’s put these vets in a house, let’s celebrate the nuclear family.

    PN: So home becomes a thing, rather than a series of relationships?

    DR: The definition of home as people use the word now means “my house,” rather than what it had been previously, which was “where I’m from.’” My home’s New York, what’s your home?

    PN: Right, my town.

    DR: Where are you from? Not that “structure.” But they had to redefine home, and they used a lot of government money to do it. They created houses in neighborhoods specifically designed to isolate people from one another, and prevent men in particular from congregating and organizing — there are no social halls, no beer halls in these developments. They wanted men to be busy with their front lawns, with three fruit trees in every garden, with home fix-it-up projects; for the women, the kitchen will be in the back where they can see the kids playing in the back yard.

    PN: So you don’t see the neighbors going by. No front porch.

    DR: Everything’s got to be individual, this was all planned! Any man that has a mortgage to pay is not going to be a revolutionary. With that amount to pay back, he’s got a stake in the system. True, he’s on the short end of the stick of the interest economy, but in 30 years he could own his own home.» – Douglas Rushkoff, 2011

    Derfor, er du en sann revolusjonær benytter du apostlenes hester!

  3. NVE ser for seg 1,5 mill. elbiler i Norge i 2030, og det er selvsagt ikke urealistisk hvis den nåværende veksten fortsetter. Spørsmålet er bare hvis. Hvor lenge har den norske staten råd til å subsidiere elbiler i en situasjon med fallende sysselsettingsgrad drevet av eldrebølgen samtidig som Staten ikke lengre har overskudd til å sette inn oljepenger på Oljefondet men tar ut?

    I en rapport oppjusterer NVE elbilers gjennomsnittlige strømlast per døgn til å være 0,7 kw (700 watt) fra 0,5 kw tidligere, da er lade- og nettap regnet med og det inkluderer både hjemme- og hurtiglading.
    (se side 13 http://publikasjoner.nve.no/rapport/2017/rapport2017_77.pdf)
    Hvis NVE har rett er en gjennomsnittlig norsk elbils årsforbruk på omlag 6100 kwh årlig.

    I store deler av Øst-Europa; land som Polen, de baltiske landene, Romania, Bulgaria mm. er gjennomsnittlig strømlast per innbygger i området 0,3-0,5 kw. I de fleste land i Vest-Europa ligger det i området 0,6-0,9 kw men de nordiske landene sett bort fra Danmark er unntaket, Norge med rundt 2,5 kw per innbygger.

    Hvor skal strømmen komme fra, hvor skal penger til oppgradering av strømnettet komme fra, hvor skal litium og kobolt komme fra og hvem har råd til å «fylle batteritanken» i de fleste land når diesel og bensin er langt billigere alternativer? Og det etter at man har kjøpt en elbil som er langt dyrere i utgangspunktet.
    Kanskje ikke så rart at europeiske myndigheter generelt ikke virker overvettes begeistret for å subsidiere elbiler?

      • Har du glemt investerings- og avskr.kostnadene? Da blir regnestykket noe helt annet for de såkalte EL-bilene.

        Den Norske debatten om «EL-bil-frelsen» har preg av grenseløs naivitet og lite helhetstenking. I Sverige er EL-biler bort i mot en ikkesak, men de har vel ikke greie på biler og sånt der 🙂

      • Johnny, jeg skal ikke polemisere eller krangle om elbilers forbruk men bare konstatere at dette er hva NVE har kommet fram til foreløpig, de har faktisk oppjustert det fra 0,5 til 0,7 kw i gjennomsnittlig strømlast. Merk at det er inkludert lade- og nettap som totalt sett vil beløpe seg til rundt 20% vil jeg tippe. Det er også inkludert oppvarming om vinteren og nedkjøling om sommeren av elbiler som står til lading.

        Det er helt forståelig at mange velger elbil i Norge. Med Europas laveste kjøpekraftjusterte strømpris sett bort fra Island og med alle de økonomiske og praktiske fordelene er det gitt.

  4. Som vi i det siste har lest ganske mye om, så er alle revolusjoner problematiske. Man vet ikke på forhånd hvordan saker og ting vil utvikle seg, hvilke utilsiktete hendelser som inntreffer, hvordan stormaktene reagerer etc og hvordan resultatet til slutt blir. Kanskje havner vi til slutt opp med hydrogenbiler og mer kollektivtrafikk?

  5. Ut fra debatten mellom både fagfolk og blant «folk flest» er satsingen på el-bilen både et følsomt og kontroversielt tema. Selv mener jeg at mange «lokkes» inn i en illusjon om at bruk av el-bil utgjør en stor gevinst både miljømessig og i forhold til personlig økonomi. Strømmen bilene skal gå på må genereres-, enten den kommer fra vannkraft, fornybare- eller fossile energikilder. I dag har vi i Norge billig vannkraft som gjør det fordelaktig å bruke el-bil, men hva med «i morgen». Steigan.no har tidligere vist til krav fra EU om å gjøre elektrisiteten markedsstyrt i FU/EØS-området. Hva da; om en tror at norske forbrukere, både innen husholdning-, el-bilbruk og industri for øvrig, vil unngå å betale markedspris for elektrisitet, ev vi på tur inn i en ny illusjon. Fremtidig el-pris vil bli det det koster å produsere den dyreste strømmen! Sett i den sammenheng er det ikke så merkelig at el-bilbruken i resten av verden ikke har tatt av.

    Norske konsumenter, både husholdninger og el-bilbrukere, vil få seg et gedigen sjokk den dagen EU-direktivet tar til å gjelde. Får vi samtidig et bortfall av særfordelene el-bilbruken i dag har, vil dette bli merkbart.

    Nå vil nok mange innvende at innfasing av alternativer til fossile energikilder, som vind- og solkraft, likevel gjør el-bilen miljøvennlig. Også dette er en illusjon, i alle fall på kort sikt. Framskriving av totalforbruk og energimiksen de nærmeste 20-30 år gir ikke mye håp i så måte, en overraskende liten økning i andelen fornybar energi. Dessverre er nok reduksjon i bruk av bil, enten det er bensin/dieselbiler eller det er el/hydrogenbiler. Energien må uansett skapes!

  6. K.K, jeg tror du har mye rett i det du sier her. Det er mye følelser ute og går. Man vil helst ha rett om hva som blir framtidas løsninger og ikke. Mange ganger er det et rent «helvete» å snakke med norske elbileiere som priser sine «miljøvennlige» doninger som løsningen på all verdens (nesten) problemer. Hvis man kommer med noen innvendinger om kraftproduksjon, strømnett, batteriproduksjon og utslipp mm. får man ofte noen fraser om å putte noen solpaneler på taket og bla bla bla. Men norske elbileiere burde gå meget stille i dørene, de har nemlig fått bilen sin billigere gjennom at andre har måttet betale for det, det er den brutale virkeligheten. Den norske Staten forskjellsbehandler sine borgere, og i praksis gir til dem som har mest fra før. Kanskje derfor de er så ivrige etter å forsvare sine handlinger?

    Selvsagt er det mange fordeler teknisk sett med elbiler kontra fossilbilen, men når et land tilbyr så ekstremt generøse tilskuddsordninger og fordeler for å kjøpe seg èn blir det ingen naturlig utvikling i markedet. Hvis det eksempelvis skulle vise seg at elbiler med litiumbatteri ikke er framtidas løsning vil bortimot hele denne bilparken om ca. 10-12 år skrotes til fordel for en annen løsning og miljømessig vil man antagelig da være verre stilt enn om man hadde satset på fossilbiler i stedet. I dagens verden hvor den tekniske utviklingen går raskt mener jeg det er nokså meningsløst å subsidiere èn teknologi i motsetning til andre. Jeg mener Jan Herdal i sin korte artikkel viser oss at batterielbiler umulig kan være noen løsning for Europa og størsteparten av verden på veldig veldig lang tid i det minste, mens derimot ladbare hybrider virker langt mer realistisk. Så hvorfor sitter da lille utetydelige Norge og bruker milliarder årlig på noe som ikke ser ut til å ta av overhodet i resten av verden?

  7. El-motor, brenncellebatteri og elektrolysemaskin, er som kjent alle oppfunnet og utprøvd. Det arbeides/forskes på å integrere disse komponentene i et lukket system, der hydrogen fortløpende trekkes ut av vann, som igjen omformes til vann, osv, i et kretsløp.

    I fremtiden vil det altså ikke bli noe behov for å tilføre et kjøretøy ekstern energi, kjøretøyet genererer selv nødvendig energiforsyning.

  8. Altfor tidlig å konkludere. Det er naturlig at Norge er tidligst ute med mange elbiler med alle fordelene ved elbiler og de høye skattene ved fossilbiler. Når rekkevidden på vanlige elbiler går opp og prisen fortsetter nedover, vil stadig flere kjøpe elbiler verden over. Det blir påskyndet av regelverksendringer av myndigheter verden over i favør av elbiler. Hvorfor er Steigan og de vanligste kommentatorene så bakstreversk? Hvorfor nevnes aldri de klare miljøfordelene? Dette er ikke kritisk journalistikk men emosjonell og unyansert vinkling.

  9. Dere må spøke. Verden etterspør så mange elbiler at det ikke kan bli produsert nok. At Norge står i spissen er ikke så rart med ren billig elektrisitet, dyre fossilbiler, høyt kunnskapsnivå, mye penger etc. De fleste forventer at elbilen vil ta av i verden de neste 10-15 årene. Når skal dere innrømme at det finnes positive aspekter ved elbiler?


Please enter your comment!
Please enter your name here

Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.