oss 100 kroner!
Av Odd Handegård.
Jeg har skrevet lite om elektrifiseringen av transportsektoren det siste året. Her følger noen vurderinger basert på nyere forskning. Mange har tatt «klimafordelene» som gitt, og først og fremst vært opptatt av andre problemer, som de enorme økonomiske subsidier og andre fordeler til de aller rikeste blant oss, altså til de som egentlig har råd til å kjøpe en kostbar, ny bil. Elektrifiseringen av privatbilsektoren har derfor bidradd til å øke de økonomiske forskjellene i landet. Men hva med andre antatte fordeler – er el-bilene entydig fordelaktige? Her er litt fersk informasjon som illustrerer at el-bilene er mindre klimavennlige enn bransjen hevder.
Tredjeparten av CO2-utslippene i Norge (ca. 16 mill. tonn) kommer fra transportsektoren. Biltrafikken er ansvarlig for halvparten av CO2-utslippene (7-8 mill. tonn CO2 i 2021, og personbilene halvparten av dette) – i utlandet tilsvarende vesentlig høyere, fordi «elektrisiteten» der for det meste er lagd av kull og naturgass. I dag er 20 % av privatbilene i Norge el-biler, i utlandet vesentlig mindre. Men hva kan man med noenlunde sikkerhet si om forskjellene på fossile og elektriske biler, når man tar i betraktning bilenes livsløp fra fabrikk til bilopphuggeri? Her er noen relevante betraktninger.
1. Hvor langt må man kjøre en el-bil for å spare de ekstra utslippene fra bil- og batteriproduksjonen? Svaret er avhengig av bilens størrelse: Store el-biler (størst rekkevidde) må kjøre minst 110.000 kilometer før de får en «klimafordel». Mindre biler ca. halvparten, info i Aftenposten. El-biler som bruker «EU-elektrisitet», må kjøre vesentlig lenger, trolig minst 250.000 kilometer før de «vinner» over fossilbilene.
2. Betydningen av å utsette kjøp av nybil. En japansk undersøkelse viser at «dersom eldre, fossildrevne biler hadde fått leve 10 % lengre i stedet for å byttes ut med el-biler, ville det totale karbonavtrykket fra japanske kjøretøyer blitt redusert med 30.7 millioner tonn». Den japanske miljøundersøkelsen konkluderer med at «det er positivt for klimaet å ta vare på bilen lenger».
3. Om å kjøre mye og lite: Mye bilkjøring medfører høye CO2-utslipp. I dette tilfellet vil det «lønne seg» å kjøpe el-bil» eller kombibil.
4. Skifte av batteri. Dette gir høye kostnader i dag. Det arbeides med sirkulærøkonomi som angivelig skal bidra til utskifting av batterimoduler, og ikke av hele batteriet.
5. Andre miljøbelastninger enn klima. Det brukes enorme mengder metaller og sjeldne jordarter til batteriene (hver el-bil trenger fem kilo litium). Gruvedriften fører til overskuddsmasse og forurensning, i tillegg til elendige arbeidsforhold, mange steder.
6. Resirkulasjon: Her finnes det muligheter til gjenvinning av råstoffene i batteriet, målet er 85 % gjenvinning.
7. El-bilene sliter betydelig mer på slitasje på dekk og vei (svevestøv/mikroplast) – et betydelig problem for mange. El-bilene er tyngre og flere kjøper SUVer med elektrisitet enn med fossilt drivstoff. Størst forskjell blir det av lastebiler og busser.
8. Dekkslitasjen ha vært undervurdert, men i Sverige viser en undersøkelse en årlig dekkslitasje på 11.000 tonn mikroplast.
El-bilens fordeler oppfattes som et effektivt «klimatiltak» av de fleste nordmenn. Teksten ovenfor illustrerer likevel at fordelene er ganske små i forhold til fossilbilene. Veitrafikken (privatbilene) i Norge gir et årlig utslipp av «klimagasser» på 3-4 mill. tonn av totalt ca. 50 mill. tonn. Utskifting av en fossil bil betyr reduksjon av CO2-utslipp først når en el-bil nærmer seg opphugging.
I tillegg har el-bilene en rekke ulemper som i mindre grad gjelder fossilbilene (mer svevestøv, gruvedrift m.m.) som ikke kan tolkes som CO2-utslipp. Men viktigst er den globale situasjonen: Dominansen av fossil energi kommer etter alt å dømme til å bestå i flere hundre år. Internasjonalt vil «elektrisitet» i hovedsak være lagd av fossil energi, noe som innebærer at verdens «el-biler» internasjonalt vil slippe ut omtrent like mye CO2 som moderne fossilbiler. Forskjellen på fossile biler og el-biler vil være ganske små.
Informasjonen i punktene ovenfor, er hentet fra Aftenposten Innsikt, juni 2022., se også Miljøstatus
