Fartshump i privatiseringen av Autobahn

4
Fra en demonstrasjon mot privatisering av Autobahn i Konstanz

Av Terje Måløy.

Den 1. juni 2017 vedtok det tyske parlamentet en stor pakke grunnlovsendringer. Dette var startskuddet for den mest omfattende privatiseringen i Tyskland siden telebransjen ble privatisert på 1990-tallet. Kjernen i pakken var privatiseringen av de føderale motorveiene, Autobahn-nettverket. Grunnlovsendringene ble vedtatt i fellesskap av det konservative regjeringspartiet CDU og opposisjonen, sosialdemokratene i SPD.

Fra en demonstrasjon mot privatisering av Autobahn i Konstanz

Denne artikkelen av Terje Måløy ble først publisert på Midtifleisen.no


Kampen om begrepet «privatisering»

Men begge partiene nekter for at dette faktisk er en privatisering. Begrepsbruken er viktig, siden Autobahn-nettverket regnes som arvesølvet i Tyskland, og det er utbredt bekymring i befolkningen om dette. Og det er tilsvarende forsøk på å vri seg unna:

«Det nye selskapet er etablert som et aksjeselskap (GmbH) og dermed som privatrettslig juridisk person. Dette kan imidlertid på ingen måte forstås som ‘privatisering’,» sier SPD i sin standardrespons på henvendelser.

«Den hyppigste kritikken er at muligheten for individuelle OPS-prosjekter vil muliggjøre privatisering. Det må først gjøres klart at offentlig-privat samarbeid ikke bør likestilles med privatisering.» (SPD).

Og siden de definerer det slik, kan de hevde ting som «Nå har vi effektivt forhindret privatisering.» (Christine Lambrecht fra SPD etter avstemningen).

Faktisk er en privatisering av motorveiene rent formelt utelukket, i form av salg av selve grunnen og veiene. Men det utelukker ikke privatisering av alt annet: forvaltning, drift, nybygging og utvidelse, og forvaltningen av alle pengene fra skatter og avgifter som blir brukt til dette.

Det handlet aldri bare om asfalt

Fra og med 2021, skal oppgaven med å koordinere planlegge, bygge og drifte tyske motorveier uttrykkelig bruke tjenester fra private investorer. Ved hjelp av en såkalt funksjonell privatisering skal motorveiene gradvis omdannes til svært profitable investerings-produkter for banker og investorer. De samme grunnlovesendringene ser dette for seg for skolene, men det kan bli utvidet til praktisk talt alle offentlige institusjoner: administrasjon, skattekontorer eller biblioteker.

Dette vil bli gjort hovedsakelig med hjelp av OPS, dvs. offentlig-privat samarbeid, et finansielt produkt som er populært i finansverdenen. På bakgrunn av sosialdemokratenes løfter om å forhindre privatisering, blir denne formen for snik-privatisering særlig viktig.

Autobahn-nettverket har alltid vær et offentlig anliggende i følge grunnloven. Helt til nå, har det ikke eksistert motorveiselskap som kan privatiseres. Unntaket er et par prøveprosjekt, det største er veistrekningen mellom Hamburg og Bremen, motorvei A1.

Penger fra staten, takk

Süddeutsche Zeitung rapporterte i forrige uke at den private operatøren av motorvei A1, selskapet A1 mobile, er nesten betalingsudyktig. Det ønsker derfor å saksøke staten for ytterlige subsidier på 640 millioner euro, siden inntektene ikke er som prosjektert. Dette vil resultere i en betydelig økning i utgiftene for staten, etter bare ni års privat drift.

Konsortiet, som består av det britiske infrastrukturfondet John Laing og en tysk partner, har utvidet en strekning på 73 kilometer til seks kjørefelt på den såkalte ‘Hansalinjen’ mellom Bremen og Hamburg i perioden 2008 til 2012. I bytte for en investering på 650 millioner euro, samt drift og vedlikehold av motorveien, skulle de to partnerne bli belønnet med inntekten fra lastebilavgifter i 30 år framover.

Ingen av de to morselskapene er redde for en konkurs. John Laing og partneren er begge økonomisk sterke, problemet er bare at deres felles datterselskap i A1 mobil vil få mindre fortjeneste enn de hadde regnet med. Det var i utgangspunktet over en milliard euro, som ville tilkomme dem fra lastebilavgiftene i de neste tre tiårene. Hva de nå må ta til takke med, vet bare de involverte. Kontraktene er underlagt strenge krav om konfidensialitet. Om det er en fortjenestegaranti i avtalen, eller en paraply i tilfelle tap, er ikke noe offentligheten skal bry seg med.

Eksempelet A1 viser at staten er enormt sårbar for utpressing når den inngår offentlig-private samarbeid (OPS). De private kan, hvis de ønsker det, faktisk stenge motorveien. Staten kan imidlertid, av samfunnshensyn, ikke tillate en slik stengning.

Interessant nok, må transportminister Alexander Dobrindt ha visst godt om den forestående insolvensen lenge før den 1. juni, da parlamentet vedtok grunnlovsendringene om OPS-prinsippet, fordi prosessen har pågått i flere år nå.

Transportministeren var en av de sterkeste drivkreftene bak grunnlovsreformen, der kjernen er utvidelsen av OPS i bygging og drift av motorveier. Hvis denne informasjonen hadde vært kjent- at kostnadene for dette OPS-prosjektet øker vesentlig etter ni år – ville det kanskje ikke ha vært mulig å oppnå det to tredjedels flertall som var nødvendig for endringen i grunnloven.

OPS er økonomisk absurd – det offentlige betaler privat fortjeneste

Angivelig skal den økonomiske krisen i 2008 ha forårsaket den forestående insolvensen. Men som i alle OPS-prosjekter, var den egenkapitalen til A1 mobil ekstremt lav helt fra starten av, utrolig lave 36.000 euro. Et hvert tilbakeslag eller feilberegning kunne gjøre selskapet insolvent. Og hvis det gikk ad undas, er det ikke noe å hente for staten. Slike ubalanser er helt vanlige i forretningsmodellen OPS: I tilfelle noe går galt, er skattebetaleren alltid ansvarlig – akkurat som skattebetaleren garanterer fortjenesten når butikken går som det suser. For investorer er dette en risikofri profittmulighet.

Privatiseringen av offentlig infrastruktur har blitt intensivert i Tyskland og EU-området de siste årene, hovedsakelig på grunn av at kapitalen mangler investeringsmuligheter som gir tilstrekkelig avkastning. Den nyliberale teorien hevder at hvis denne kapitalen ble brukt til for eksempel å finansiere veier, burde dette både avlaste staten og sikre avkastning på investeringene. Svindelen med A1 viser et grunnleggende problem med disse privatiserings-prosjektene: dette er ikke ærlig forretningsvirksomhet – det er plyndring av fellesskapet.

Tidspunktet for trusselen var ubeleilig for transportministeren, og skulle i det stille forskyves til etter valget den 24. september. Fordi SPD var aktivt med i privatiseringen av motorveiene, var emnet egentlig ikke egnet for valgkampen.

Men I de siste ukene før valget har SPD gjort seg skinnhellig om denne privatiseringen: SPD-leder Martin Schulz sa bastant: «Med meg som kansler vil det ikke bli en privatisering av motorveier.»

Men Schulz mener tydeligvis ikke at velgerne er særlig oppvakte. Offentlig-privat samarbeid er nå en del av grunnloven takket være hans sosialdemokratiske parti.

(Om Alexander Dobrindt forblir transportminister etter valget er uvisst. Men man kan lett spå at han vil få en lukrativ karriere som konsulent og styremedlem i diverse investerings-selskaper.)

 

Hovedkilder: Attac, SZ, Zeit

 

KampanjeStøtt oss

4 KOMMENTARER

  1. Det går hele tiden i retning av at både vann og luft vil bli monopolisert på private hender, og dette kanskje aller mest fordi befolkningen ikke er intelligente/opplyste tilstrekkelig til å skjønne at en dårligere skole også er et av politikernes primære mål, for nettopp å kunne bidra til manglende opplysning, med påfølgende mangel av kritiske forutsetninger, slik at flere og flere kan gjøres til økonomiske zombie-slaver.

    • Dette er jeg enig med deg i. Ser en samfunnsøkonomisk på OPS er det dårlig økonomi, men ser man bedriftsøkonomisk på dette, så er det helt forståelig. Da blir kanskje spørsmålet: hvorfor benytter politikerne seg av en bedriftsøkonomisk tilnærmelse? Jo, fordi Norge i 1957 ble en korporasjon (bedrift), som også de andre vestlige nasjoner er.

  2. Grunnlovsendringene ble vedtatt i fellesskap av det konservative regjeringspartiet CDU og opposisjonen, sosialdemokratene i SPD.

    SPD er også regeringsparti.

  3. Europa beveger seg i retning ny-føydalisme. Vanligvis kreves det 2/3 flertall mm for å vedta grunnlovsendringer. Motkreftene er tydeligvis for svake. Og når folk flest til slutt våkner er det for sent.

    Lignende ting skjer også i Norge. Den viktige TISA saken diskuteres feks ikke i norsk valgkamp. I neste stortingsperiode kan TISA avtalen mm bli vedtatt av Stortinget. En trøst er at det finnes mulighet til å kunne stoppe to EØS saker fremover. Det gjelder tilslutning til EUs jernbanebyrå og tilslutning til EUs energibyrå. Disse to saker krever trolig 3/4 flertall i Stortinget for å bli vedtatt pga suverenitetsavståelse. NEI-siden i Norge har nå vokst seg såpass stor, og på nytt Storting kan NEI-siden (for første gang) bli så stor at det er innenfor rekkevidde å kunne stoppe disse to saker hvis 1/4 av representantene stemmer NEI. Men disse to viktige EØS saker går fullstendig under radaren i valgkampen.

LEGG IGJEN EN KOMMENTAR

Please enter your comment!
Please enter your name here

Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.