Mer om Norwegian og krisa i luftfarten

4
Erik Plahte
Erik Plahte

Her er noen utfyllende kommentarer til et tidligere innlegg på steigan.no om Streiken i Norwegian og krisa i sivil luftfart. Der stod det at veksten i internasjonal massetransport med fly har vært eksponentiell. Det stemmer ikke helt. Jeg har sett litt nærmere på kurva for antall passasjerkilometer som ble gjengitt der. I 1970-åra var den årlige veksten ca 8%, men siden da har den avtatt gradvis ned mot 4.5-5%. Hadde veksten fortsatt med 8% pr år hele tida siden 1970, ville antall passasjerkilometer i 2011 vært omlag 2.5 ganger så stort som det faktisk ble. Det er ikke rart at veksten var stor i begynnelsen av denne perioden. Overgangen fra propell til jet og utbygging av flyplassnettet gjorde flyreiser mye mer attraktive, både på korte og lange distanser.

Trass i denne veksten tjener flyselskapene lite penger

Ifølge The Economist har profittmarginen (nettoprofitt delt på omsetning) vært under 1% i denne perioden. I 2012 tjente flyselskapene bare 4 $ på hver passasjer. Hva er årsakene til dette? En stor del av kostnadene, f.eks. oljepris og landingsavgifter, kan ikke flyselskapene gjøre noe med. Flyindustrien er dominert av Boeing og Airbus, med andre ord er det liten konkurranse. Det selskapene kan tjene mer enn konkurrentene på, er å bli store (dvs fusjonere eller kjøpe opp andre) slik at de kan utnytte flyparken mer effektivt, organisere rutenettet bedre, ha smartere prismekanismer, kutte ut ekstraservice til passasjerene, og ikke minst — drive personalet hardere for lavere lønn og dårligere vilkår.

Kommersiell luftfart er typisk en bransje med minkende grensekostnader

Den store kostnaden ligger i å kjøpe flyene. Når et fly først er kjøpt, koster det mindre å frakte én ekstra passasjer enn gjennomsnittlig for alle passasjerer. Kan et selskap selge én billett til for en pris litt over grensekostnaden eller mer, lønner det seg framfor å la setet stå tomt, selv om prisen ikke er høy nok til å dekke totalkostnadene pr passasjer. Konkurransen vil derfor drive prisene ned mot grensekostnaden så lenge selskapene konkurrerer ved å underby hverandre. Følgelig går de svakeste konk, og utviklinga drives mot en situasjon der det er så få selskap igjen at de kan bli enige om å holde prisene oppe.  De fire store selskapene i amerikansk luftfart — American, Delta, Southwest og United — har kjøpt opp eller blitt slått sammen med ialt 17 andre selskap siden 1970 (seks av dem etter 2000) ifølge en rapport fra US Government Accountability Office fra juni 2014. Men den samme rapporten hevder at flyselskapene i USA har kommet over nedgangen i 2008, da de tapte omtrent 5.6 milliarder dollar, og tjente i perioden 2007-2012 omtrent 22 milliarder dollar. Dette har kanskje sammenheng med at de fire store selskapene nå frakter 85% av alle flypassasjerer i USA. Det har kanskje også sammenheng med hvordan omsetninga og antall ansatte har utvikla seg de siste årene (se figur). I løpet av ti år fra 2000 sank antall ansatte med 22% mens antall passasjerkilometer økte med 20%.

USAirlineEmployment

De ansatte presses

ILO-rapporten som figuren over er henta fra, kommenterer figuren slik: Denne økte produktiviteten førte til at

de ansattes tillit til ledelsen og arbeidsmoralen fikk en kraftig knekk. Hele 76 ulike forhold ble dårligere, særlig i USA. Kundene ble mindre tilfreds på grunn av at infrastrukturen i luftfarten førte til kødannelser og forsinkelser som ble ytterligere forverra av skjerpede sikkerhetskrav.

Samme sted står det også:

Forholdet til de ansatte virker inn på hvor godt selskapet fungerer. Det ser ut til at godt forhold til de ansatte, uttrykt ved en positivt miljø på arbeidsplassen, fører til høy kvalitet på ytelsene, høyt nivå på produktiviteten til både arbeidskraft og fly og bidrar til en bærekraftig næring. De ansatte spiller en avgjørende rolle når det gjelder å bedre produktiviteten til fly og flyplasser og å yte bedre service overfor tilfredse kunder.

Det er blitt hevda, i en sammenlikning mellom Lufthansa, British Airways og Aer Lingus, at flyselskap som opererer i en samordna markedsøkonomi tenderer mer mot å spille på lag med sine ansatte med tanke på langsiktig konkurranseevne enn selskap som opererer i en liberalisert markedsøkonomi.

Men fra slutten av 1970-åra ble luftfarten deregulert. I USA ble Airline Deregulation Act vedtatt i 1978.  Civil Aeronautics Board (CAB) som til da hadde regulert konsesjoner, priser og andre forhold, ble etterhvert fasa ut. Slik slo nyliberalismen gjennom i luftfarten i USA og innførte marked istedenfor politisk kontroll og regulering. Siden fulgte Asia, Latinamerika og EU etter. Den skarpere konkurransen som fulgte, gjør at det fra da av er jungelens lov som gjelder i lufta, og det er personalet som må betale regninga i form av hardere arbeidspress og dårligere lønn, pensjon og tilsettingsvilkår.

Dette er bakteppet for det som nå skjer i Norwegian. Ifølge en rapport fra Arbeidsforskningsinstituttet er Norwegian «klare på at bruk av bemanningsselskaper og kontraktspiloter har vært en viktig strategi for selskapet». Kontraktspiloter er piloter som typisk opererer på freelance‐basis, men som gjerne formidles gjennom et bemanningsselskap. For kontraktpiloten innebærer det at han «verken har garanti for arbeid, er i et skikkelig arbeidsforhold med den reelle arbeidsgiveren, og hvor det er uklart hvilke sosiale rettigheter og skatteplikter kontrakten har, gitt at piloten har bostedsadresse i ett land, kontrakt med et bemanningsselskapet i et annet, og flyr for et klientselskap (som Norwegian eller Ryanair) rundt en base i et tredje land».

PiloterNorwegian

Hva streiken gjelder

Data fra Parat viser at fra 2010 har antall fast ansatte piloter i Norwegian knapt har økt mens antall kontraktpiloter har økt fra null til omtrent 46% av totalen. Dette har ført til at organisasjonsprosenten blant piloter som lå stabilt på ca 96% fram til 2010, fra da av falt til ca. 48% i 2014. Det kan jo tyde på at kontraktpilotene stort sett er uorganiserte. Tilsvarende forhold gjelder for kabinpersonale. Gjennomgående har de som er ansatt på denne måten, kortere og tidsbegrensa avtaler og lavere lønn.

Pilotene i Norwegian streiker ikke for høyere lønn, men for ryddig tilsetting i det selskapet de jobber for, og mot Norwegians fagforeningsknusing. Synet til Parat som organiserer pilotene, er at «det ikke skal gå an å organisere seg bort fra inngåtte avtaler med egne ansatte. Hvis Kjos og Norwegian får bane vei for at det er fritt frem å føre egne produksjonsarbeidere over i andre selskaper, uten at fulle rettigheter og respekt for inngåtte avtaler følger med, så vil hele det norske arbeidsliv raskt endres.» (utheva av meg)

Det er ikke uten grunn av pilotene har fått støtte av YS, Unio og LO i tillegg til en lang rekke andre organsiasjoner, både norske og utenlandske. Dette er en kamp som alle lønnsarbeidere og fagorganiserte i Norge er tjent med å støtte.

KampanjeStøtt oss

4 KOMMENTARER

  1. Kor mange nordmenn har så gode løner og pensjonar?

    Dette er tilbodet som Norwegian skal ha lagt fram i natt:

    Stillingsgaranti frå morselskapet i tre år for alle pilotar i Skandinavia (garanti mot nedbemanning)
    Konsernansiennitet for alle kortdistanse-pilotane. Solide karrieremoglegheiter også på langdistanseflygingane
    Uendra lønsvilkår (snittløn kaptein 1,1 millionar kroner per år før forsikring og pensjon, styrmann vel 740.000 kroner per år før forsikring og pensjon)
    Minimum 184 fridagar i året
    Marginale endringar i arbeidstid og fleksibilitet
    Pensjon: høgaste sats på innskotspensjon, lukka ytelsespensjon for dei som har 10 år eller mindre att til pensjonsalder (65 år)
    Skattefri utbetaling på ca. 3,5 millionar kroner ved tap av flysertifikat
    Felles forhandlingsrett for dei norske, svenske og danske pilotane

    http://www.nrk.no/norge/her-er-tilbodet-pilotane-fekk-fra-norwegian-i-natt-1.12246372

  2. Erik Plahte: Mege godt skrevet. Tusen takk! Flybransjen er et godt eksempel på konkurranse fungerer når den er noenlunde fri, og at dette kan gi forbrukerne lave priser. Medaljens bakside er at noen konkurrerer med metoder som sosial dumping, fagforeningsknusing og andre bakstreberske grep.

  3. På fleire område fungerar ikkje marknaden bra. Ein av vanskane med billege flyreiser er høge, og kanhende aukande Co utslepp. Og også mogleg press i retning dårlegare tilhøve for dei tilsette. Jamvel om norske flygerar truleg har betre tilhøve enn mange elles i det norske samfunn.

  4. Eit knallbra innleg i Bodø Nu av Marianne Haagensen Øien, anestesisykepleier ved Universitetssykehuset i Nord-Norge, som får fram kva konflikten hos Norwegian handlar om:

    MENING: Hva hvis Bjørn Kjos ledet min arbeidsplass? Sykepleier Marianne Haagensen Øiens tankeeksperiment stiller nettopp det spørsmålet.

    Univeritetssykehuset Nord-Norge (UNN) har for tiden mange planer om flere store utbygginger. Dette vil gi sykehuset et stort konkurransefortrinn om kundene (også kalt pasientene). Dessverre koster slik utbygging penger, mye penger. Siden UNN sin største utgiftspost er lønn har styret kommet fram til en genial løsning for å kutte lønninger samtidig som man får jobben gjort.

    Derfor flyttes fra dags dato alle leger og alle sykepleiere til datterselskaper, delt inn etter hvor de geografisk jobber. Det blir ULA (UNN Leger A-fløy), ULB (UNN Leger B-fløy), USB (UNN sykepleier B-fløy) osv.
    UNN som moderselskap skal fortsatt bestemme arbeidstid, sted og hvordan arbeidet skal utføres, men lønnen utbetales av datterselskapet.
    Selv blir jeg ansatt i USB (fikk to dagers betekningstid om jeg ville la meg overføre dit, eller miste jobben) og skal fortsette min vanlige jobb. Alt vil være som før, bortsett fra at jeg har fått en ny arbeidsgiver, datterselskapet USB, som leier meg ut til UNN.

    Et år går, og vi går til streik. USB har kuttet i pensjonen vår og vi protesterer. Vi ønsker garantier fra UNN om at vi skal få beholde vår tidligere forhandlede pensjonsavtale. UNN nekter, og sier at de ikke har noe med dette å gjøre. Dette er en sak mellom oss og USB.
    UNN sier de er misfornøyd med at USB ikke leverer varen de har lovet (vår arbeidskraft) og bestemmer seg for å leie inn flere fra USD (UNN sykepleier D-fløy). Sjokkerte står vi å ser på at UNN lar andre sykepleiere gå inn for å overta vår jobb. «Dette er ikke streikebryteri», sier UNN. USB er arbeidsgiveren deres, og DE har jo ikke satt inn noen andre i deres jobb.

    Og dermed mistet jeg både pensjon, arbeidsrettigheter og ikke minst min reelle streikerett. Alt på en måte som jus-professorene rundt om sier er helt lovlig.

    Dette var tankespinneri og ikke sannhet. UNN har heldigvis ikke gått til slike tiltak, og er fortsatt en stabil og forutsigbar arbeidsgiver for meg. Men det behøver ikke å fortsette å være slik i framtiden, særlig ikke om slik praksis blir vanlig andre steder i arbeidsliver først.

    Det er noe å tenke på.

    Link: http://bodonu.no/hva-om-bjorn-kjos-var-min-sjef/

LEGG IGJEN EN KOMMENTAR

Please enter your comment!
Please enter your name here

Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.