oss 150 kroner!
…samt manglende forsyningssikkerhet i Norge og Europa – «en brutal virkelighet».
Raffineridøden: Da Norge og Europa skrudde av lyset
For 30 år siden hadde Norge tre oljeraffinerier. Raffineriet på Sola ble stengt i år 2000. Essos anlegg på Slagentangen i Tønsberg, ble lagt ned sommeren 2021. Dette skriver Nettavisen.
Nettavisen tar utgangspunkt i at pumpeprisene på diesel har steget kraftig etter avgiftsøkninger, selv om politikerne viser til lavere oljepris enn i mars. Borten Moe (tidligere olje- og energiminister, plattformsjef på Draugen, bonde og nå forkjemper for kjernekraft) understreker at det som egentlig teller er prisen på raffinerte produkter, ikke råolje: «Det er jo veldig få som kjøper råolje og bruker det på tanken». Grossistprisen på diesel er faktisk høyere nå enn i mars, fordi det er global mangel på diesel.
Din støtte holder oss gående!
Steigan.no er en av de svært få norske nettavisene med daglig publisering som drives 100 % av frivillige leserbidrag, uten pressestøtte, uten annonser og uten betalingsmur. Takk for at du gjør det mulig.
Støtt oss her
Norge er ikke selvforsynt med diesel
Norge produserer mye olje, men er langt fra selvforsynt med diesel. Landet har bare ett gjenværende oljeraffineri – Equinors anlegg på Mongstad – som dekker bare rundt 40 prosent av det nasjonale dieselbehovet (ca. 60 prosent for jetfuel). For 30 år siden hadde Norge tre raffinerier: Anlegget på Sola ble stengt i 2000, og Essos raffineri på Slagentangen i Tønsberg ble lagt ned sommeren 2021. Mongstad ble opprinnelig bygget med bensin som hovedprodukt, mens samfunnskritiske funksjoner i stor grad er dieselavhengige: traktorer og landbruksmaskiner, tungtransport, varebiler, nødaggregater, ferjer, brøytebiler og det meste av Forsvarets utstyr. Norge må derfor importere store mengder diesel fra et verdensmarked i krise.
Raffineridøden i Europa
Europa har gjennomgått en dramatisk nedbygging. For ti år siden var raffineringskapasiteten rundt 14 millioner fat per dag; nå er den nede i ca. 9 millioner – over en tredjedel er borte. Det bygges nesten ikke nytt i Europa, mens kapasiteten øker i Asia, Midtøsten, Afrika og USA. Ukraina-krigen, angrep på russiske raffinerier, og forstyrrelser i forsyningskjeder (bl.a. rundt Hormuzstredet) har gjort mangelen på raffinerte produkter akutt. Differansen mellom råoljepris og produktpris («spreaden») har steget til historiske nivåer – over 100 dollar per fat for diesel – noe som gir høy lønnsomhet for eksisterende raffinerier, men også ei bekymringsfull side.
Alle vestlige raffinerier går for fullt og utsetter tungt vedlikehold (revisjonsstans) der anlegg må stenges for å bytte rør, ventiler og pumper under høyt trykk. Borten Moe sammenligner det med å droppe service på bilen: Risikoen for havari øker, og det bygges opp et stort vedlikeholdsetterslep. Han mener Norge og Europa burde hatt planer og rammevilkår for å bygge et moderne raffineri tilpasset dagens behov – mer diesel og mindre bensin enn da Mongstad ble bygd. Et nytt anlegg ville også hatt lavere utslippsintensitet og bedre effektivitet, sett i et strategisk, sikkerhetspolitisk og forsyningsmessig perspektiv. Equinor svarer at de maksimerer diesel- og flydrivstoffproduksjon på Mongstad etter etterspørsel, men at anlegget primært er bygget for bensin. Varige endringer krever regulatoriske avklaringer, store investeringer og lang tid, og det finnes ingen slike planer.
Borten Moe etterlyser en fundamental mentalitetsendring og «sunt bondevett» i energipolitikken. Når krisene treffer, håper han på realisme: Det er ikke lurt å anta at man ikke trenger olje, gass, bensin eller diesel i fremtiden, eller å avvikle petrokjemIngen forsyningssikkerisk industri, ammoniakkproduksjon og metallproduksjon.
Ingen forssyningssikkerhet
Nærings- og fiskeridepartementet (NFD) har det overordnede ansvaret for forsyningssikkerheten for petroleumsbasert drivstoff – fra raffineri/import til forbruker.
Fordi Norge er nettoeksportør av petroleum, er landet unntatt fra IEAs vanlige krav om 90 dagers lagre. Derfor har Norge historisk ligget på bare 20 dager – langt under naboland som Sverige og Finland. 20 dager er så godt som ingenting.
Privatiseringa skader oss
Riktignok er staten hovedaksjonær i Equinor med 67%, men slik systemet er kan ikke regjeringa direkte beordre Equinor til å bygge mer dieselkapasitet eller holde større lagre bare av «beredskapshensyn».
Spm delprivatisert selskap er Equinor pålagt å følge kommersielle og profittmessige hensyn.
Statoil ble delvis privatisert i 2001 (Takk Stoltenberg!), og eierskapet ble gradvis redusert til dagens 67 prosent. Siden da har selskapet (nå Equinor) vært organisert som et vanlig allmennaksjeselskap med både private og statlige eiere. Staten er fortsatt klart største eier, men den følger «prinsipper for god eierstyring»: Den griper ikke inn i den daglige driften eller detaljstyrer kommersielle beslutninger. Beslutninger om investeringer, kapasitet og produksjonsmiks på Mongstad tas av styret og ledelsen ut fra lønnsomhet, marked og selskapets strategi – ikke etter direkte politiske ordrer om beredskap.
Storkoalisjonen Ap-Høyre har gjennom privatiseringa fratatt staten muligheten til å legge samfunnets og innbyggernes interesser til grunn for noe så viktig som energiberedskapen.
JP Morgan Chase Bank eier ca. 5,21% og State Street Bank ca. 4,11% av Equinor. De største eierne i JP Morgan Chase bank er Vanguard 9,8%, BlackRock 7,8% og State Street ca. 4,6%. Det er altså de vanlige mistenkte som sitter i Equinor og sørger for at selskapet følger den internasjonale finanskapitalens interesser.
