oss 100 kroner!
Transportkorridoren India-Midt-Øst-Europa kan nok være i overskriftene nå, men den vil sannsynligvis gå samme veien som de tre siste Asia-til-Europa-tilkoblingsprosjektene som ble utpekt av Vesten, nemlig til til søppelkassen. Her er hvorfor.
Den økonomiske korridoren India-Midtøsten-Europa (IMEC) er en massiv offentlig diplomatioperasjon som ble lansert på det nylige G20-toppmøtet i New Delhi, komplett med et memorandum of understanding (et ikke bindende dokument som uttrykker en enighet i prinsippet, o.a.) signert 9. september.
Spillere inkluderer USA, India, UAE, Saudi-Arabia og EU, med en spesiell rolle for sistnevntes topp tre makter Tyskland, Frankrike og Italia. Det er et multimodalt jernbaneprosjekt, kombinert med omlastninger og med tilhørende digitale veier og elektrisitetsveier som strekker seg til Jordan og Israel.
Hvis dette ser ut som og virker som det kollektive Vestens veldig sene svar på Kinas belte- og veiinitiativ (BRI), som ble lansert for 10 år siden og som feires på et belte- og veiforum i Beijing neste måned, er det fordi det er det. Og ja, det er fremfor alt nok et amerikansk prosjekt for å omgå Kina, som for grove valgformål skal holdes fram som en mager utenrikspolitisk «suksess».
Ingen blant den globale majoriteten husker at amerikanerne kom opp med sin egen Silk Road-plan helt tilbake i 2010. Konseptet kom fra utenriksdepartementets Kurt Campbell og ble solgt av daværende utenriksminister Hillary Clinton som hennes idé. Historien er uforsonlig, den kokte ned til ingenting.
Og ingen blant det globale flertallet husker New Silk Road-planen som ble drevet av Polen, Ukraina, Aserbajdsjan og Georgia på begynnelsen av 2010-tallet, komplett med fire plagsomme omlastninger i Svartehavet og det kaspiske hav. Historien er uforsonlig, også dette kokte ned til intet.
Faktisk er det svært få blant den globale majoriteten som husker den 40 billioner amerikanske dollarsponsede Build Back Better World (BBBW eller B3W) globale planen som ble rullet ut med brask og bram for bare to somre siden, med fokus på «klima, helse og helsesikkerhet, digital teknologi, og balanse og likestilling.»
Et år senere, på et G7-møte, hadde B3W allerede krympet til et infrastruktur- og investeringsprosjekt på 600 milliarder dollar. Det ble selvfølgelig ikke bygget noe. Historien er virkelig uforsonlig, den kokte ned ned til ingenting.
Den samme skjebnen venter IMEC, av en rekke svært spesifikke årsaker.
Dreining til et svart tomrom
Hele IMEC-begrunnelsen hviler på det forfatter og tidligere ambassadør MK Bhadrakumar deilig beskrev som «å fremmane Abraham-avtalen ved besvergelse av en saudi-israelsk tango».
Les: Den økonomiske korridoren India-Midtøsten – Europa er et geopolitisk fabeldyr
Denne tangoen er død ved ankomst. Selv ikke spøkelset til Piazzolla (argentinsk tangolegende, o.a.) kan gjenopplive det. For det første har en av oppdragsgiverne – Saudiarabias kronprins Mohammad bin Salman – gjort det klart at Riyadhs prioriteringer er et nytt, energisk kinesisk-meklet forhold til Iran, med Tyrkia og med Syria etter landets tilbakekomst til Den arabiske liga.
Dessuten deler både IMEC-partnerne Riyadh og Emiratene enorme handels- og energiinteresser med Kina, så de kommer ikke til å gjøre noe for å opprøre Beijing.
Tilsynelatende foreslår IMEC en felles innsats av G7 og BRICS’ 11 nasjoner. Det er den vestlige metoden for å forføre det evig vaklende India under Modi og USA-allierte Saudi-Arabia og UAE til sin agenda.
Dens virkelige intensjon er imidlertid ikke bare å undergrave BRI, men også den internasjonale nord-sør-transportkorridoren (INTSC), der India er en stor aktør ved siden av Russland og Iran.
Spillet er ganske grovt og egentlig ganske åpenbart: en transportkorridor skapt for å omgå de tre beste vektorene for ekte Eurasia-integrasjon – og BRICS-medlemmene Kina, Russland og Iran – ved å dingle en fristende splitt og hersk-gulrot som lover ting som ikke kan leveres.
Den amerikanske nyliberale besettelsen på dette stadiet av det nye store spillet handler som alltid om Israel. Målet deres er å gjøre Haifa havn levedyktig og gjøre den til et sentralt transportknutepunkt mellom Vest-Asia og Europa. Alt annet er underordnet dette israelske imperativet.
IMEC vil i prinsippet krysse Vest-Asia for å knytte India til Øst- og Vest-Europa – og selge fiksjonen om at India er en global krumtapp og en sammensmelting av sivilisasjoner.
Sludder. Mens Indias store drøm er å bli en krumtapp, ville dens beste sjanse være via det allerede oppegående INTSC, som kan åpne markeder til New Delhi fra Sentral-Asia til Kaukasus. Ellers, som en global krumtapp er Russland langt foran India diplomatisk, og Kina er langt foran i handel og tilkobling.
Sammenligninger mellom IMEC og Kina-Pakistan økonomiske korridor (CPEC) er fåfengt. IMEC er en spøk sammenlignet med dette BRI-flaggskipprosjektet: planen på 57,7 milliarder dollar for å bygge en over 3000 km lang jernbane som forbinder Kashgar i Xinjiang med Gwadar i Arabiahavet, som vil koble seg til andre BRI-korridorer over land på vei mot Iran og Tyrkia.
Dette er et spørsmål om nasjonal sikkerhet for Kina. Så det kan satses på at ledelsen i Beijing vil ha noen diskrete og seriøse samtaler med de nåværende femtekolonnistene ved makten i Islamabad, før eller under Belt and Road Forum, for å minne dem om relevante geostrategiske, geoøkonomiske og investeringsfakta .
Så, hva er igjen for indisk handel i alt dette? Ikke mye. De bruker allerede Suez-kanalen, en direkte, testet rute. Det er ingen insentiv til å begynne å tenke på å sitte fast i svarte tomrom på de enorme ørkenviddene rundt Persiabukta.
Et iøynefallende problem er for eksempel at nesten 1100 km med spor «mangler» fra jernbanen fra Fujairah i UAE til Haifa, 745 km «mangler» fra Jebel Ali i Dubai til Haifa, og 630 km «mangler» fra jernbane fra Abu Dhabi til Haifa.
Når alle de manglende leddene er lagt sammen, gjenstår det over 3000 km med jernbane. Kineserne kan selvfølgelig gjøre dette til frokost og for en krone, men de er ikke en del av dette spillet. Og det er ingen bevis for at IMEC-gjengen planlegger å invitere dem.
Alle øyne på Syunik
I War of Transportation Corridors kartlagt i detalj for The Cradle i juni 2022, blir det klart at intensjoner sjelden matcher virkeligheten. Disse store prosjektene handler om logistikk, logistikk, logistikk – selvfølgelig sammenvevd med de tre andre nøkkelpilarene: energi- og energiressurser, arbeidskraft og produksjon, og marked/handelsregler.
La oss undersøke et sentralasiatisk eksempel. Russland og tre sentralasiatiske «stans» – Kirgisistan, Usbekistan og Turkmenistan – lanserer en multimodal sørlig transportkorridor som vil omgå Kasakhstan.
Hvorfor? Tross alt er Kasakhstan, sammen med Russland, et sentralt medlem av både Eurasia Economic Union (EAEU) og Shanghai Cooperation Organization (SCO).
Årsaken er at denne nye korridoren løser to sentrale problemer for Russland som oppsto med vestens sanksjonshysteri. Den går utenom den kasakhiske grensen, hvor alt som går til Russland blir gransket i ulidelig detalj. Og en betydelig del av lasten kan nå overføres til den russiske havnen i Astrakhan i Det kaspiske hav.
Så Astana, som under vestlig press har spilt et risikabelt sikringsspill mot Russland, kan ende opp med å miste statusen som et fullverdig transportknutepunkt i Sentral-Asia og regionen Kaspiahavet. Kasakhstan er også en del av BRI. Kineserne er allerede veldig interessert i potensialet til denne nye korridoren.
I Kaukasus er historien enda mer kompleks, og nok en gang handler det om splitt og hersk.
For to måneder siden forpliktet Russland, Iran og Aserbajdsjan seg til å bygge en enkelt jernbane fra Iran og havnene i Persiabukta gjennom Aserbajdsjan, som skal knyttes til det russisk-øst-europeiske jernbanesystemet.
Dette er et jernbaneprosjekt i transsibirsk skala – for å forbinde Øst-Europa med Øst-Afrika og Sør-Asia, utenom Suez-kanalen og europeiske havner. INSTC på steroider faktisk.
Gjett hva som skjedde videre? En provokasjon i Nagorno-Karabakh, med det dødelige potensialet til å involvere ikke bare Armenia og Aserbajdsjan, men også Iran og Tyrkia.
Teheran har vært krystallklar på sine røde linjer: det vil aldri tillate et nederlag for Armenia, med direkte deltakelse fra Tyrkia, som fullt ut støtter Aserbajdsjan.
I tillegg til den brennende blandingen er felles militærøvelser med USA i Armenia – som tilfeldigvis er medlem av den russisk-ledede CSTO – castet, for offentlig forbruk, som et av de tilsynelatende uskyldige NATO-programmene for «partnerskap».
Alt dette forklarer et IMEC-underplott som er bundet til å undergrave INTSC. Både Russland og Iran er fullt klar over førstnevntes innebygde svakheter: politiske problemer mellom flere deltakere, de «manglende leddene» i jernbaneopplegget, og all viktig infrastruktur som fortsatt skal bygges.
Den tyrkiske sultanen Recep Tayyip Erdogan vil på sin side aldri gi opp Zangezur-korridoren over Syunik, den sør-armenske provinsen, som ble forespeilet ved våpenhvilen i 2020, og skulle knytte Aserbajdsjan til Tyrkia via den azeriske enklaven Nakhitchevan – som vil løpe gjennom armensk territorium .
Baku truet med å angripe Sør-Armenia hvis Zangezur-korridoren ikke ble tilrettelagt av Jerevan (hovedstaden i Armenia, o.a.). Så Syunik er den neste store uavklarte avtalen i denne gåten. Teheran, det må man bemerke, vil ikke nekte seg noe for å forhindre en tyrkisk-israelsk-NATO-korridor som avskjærer Iran fra Armenia, Georgia, Svartehavet og Russland. Det ville være realiteten hvis denne NATO-fargede koalisjonen griper Syunik.
I dag møtes Erdogan og Aserbajdsjans president Ilham Aliyev i Nakhchivan-enklaven mellom Tyrkia, Armenia og Iran for å starte en gassrørledning og åpne et militært produksjonskompleks.
Sultanen vet at Zangezur endelig kan tillate Tyrkia å bli knyttet til Kina via en korridor som vil passere den tyrkisktalende verden, i Aserbajdsjan og Det kaspiske hav. Dette ville også tillate det kollektive vesten å gå enda dristigere ut på splitt og hersk mot Russland og Iran.
Er IMEC en annen fjerntliggende westernfantasi? Stedet å legge merke til er Syunik.
