oss 100 kroner!
Det velbehaget som USA demonstrert da landet tok over ideen om en India – Midtøsten – Europa økonomisk korridor [IMEC] under det nylige G20-toppmøtet burde ikke komme som noen overraskelse. Det bringer tankene hen til et forbløffende naturfenomen i den nordlige ørkenen i Saudi-Arabia – en liten lilla blomst som blomstrer svært sjelden, kallenavnet på arabisk er «vill lavendel», og den varer bare i fjorten dager i året.
IMEC er en gammel idé som USA lanserer som sin egen idé. Hvor langvarig Washingtons oppmerksomhetsspenn vil være kan bare tiden vise. De amerikanske motivasjonene er ikke vanskelige å finne:
- I det tørre landskapet til Biden-presidentskapets utenrikspolitikk, som ettertiden i stor grad vil huske for at USA fanget Ukraina i en brodermordsstrid mellom slaviske folk, kan Det hvite hus oppnå en «prestasjon».
- Biden-administrasjonen tryller fram Abraham-avtalen (avtale mellom Israel og araberstatene, o.a.) ved å mane frem en saudi-israelsk tango.
- I geopolitiske termer prøver USA å forstyrre den regionale forsoningen som er på gang – saudi-iransk, saudi-tyrkisk, Syrias retur til den arabiske familien, Libanon – ved å gjete sine tradisjonelle allierte til i stedet å knytte bånd med Israel.
- Bremse Gulf-regionens gravitasjon i retning eurasisk integrasjon og BRICS.
- Isolere Egypt, Iran og Tyrkia som i økende grad er på linje med Russland.
- Gjør Haifa havn levedyktig ved å generere virksomhet og gjøre den til et transportknutepunkt mellom Vest-Asia og Europa.
- Styrke Israel-Hellas-aksen i Øst-Middelhavet og knytte den til Europas energisikkerhet og gi grunnlag for NATO i en situasjon der Tyrkia hevder sin strategiske autonomi.
- Redusere avhengigheten av Suez-kanalen ettersom kyststatene i Rødehavet – Jemen, Somalia, Djibouti, Etiopia, Eritrea og Sudan – ikke lenger er villige til å underkaste seg vestlige interesser.
Indias rolle i IMEC er fortsatt en gåte. Indiske eksportører er ikke så dumme at de vil velge en tungvint, uprøvd, multi-komplisert transportkorridor som involverer flere omlastinger når en direkte, veletablert sjøvei via Suez-kanalen er tilgjengelig. IMEC vil øke transportkostnadene og omlastingene vil føre til forsinkelser. Så, hvor er fordelen?
Svaret ligger i Indias delte interesser med Israel for å øke virksomheten for Haifa havn, som drives av Adani Group. Det indiske selskapet utvider også sine fotavtrykk i Øst-Middelhavet, i håp om å sikre seg kontrakter om havneadministrasjon i Hellas og Italia også.
To havner i den vestlige delstaten Gujarat i India – Mundra og Kandla – er identifisert som IMEC-knutepunkter. Mundra er en privat havn eid av Adani Group og er også en spesiell økonomisk sone.
IMECs Memorandum of Understanding som ble undertegnet i New Delhi 9. september «fastsetter deltakernes politiske forpliktelser og skaper ikke rettigheter eller forpliktelser under internasjonal lov». Antagelig vil IMEC bli brukt av alle land. Russlands president Vladimir Putin har uttrykt håp om at hvis IMEC virkelig materialiserer seg i tidens fylde til tross for hindringene i veien, kan Russlands eksport fra Svartehavet til Gulf-regionen rutes gjennom den og omvendt.
Det er fullt tenkelig at Kina, som er Gulf-regionens største handelspartner, også vil utnytte IMEC til sin maksimale fordel. Kinesiske selskaper har hatt en stor tilstedeværelse i den saudiske jernbanesektoren i nesten to tiår allerede.
Det er nok å si at det er det rene nonsens at Kina vil miste nattesøvnen over IMEC for at det skulle være en trussel mot silkeveibeltet. I virkeligheten er IMEC peanøtter sammenlignet med Kinas foreslåtte plan på 57,7 milliarder dollar for å bygge et 3028 kilometer langt jernbanesystem som forbinder Pakistans havn i Gwadar med den kinesiske byen Kashgar i Xinjiang, som vil være det hittil dyreste belte- og veiinitiativet og vil også bli utvidet til ytterligere togsystemer som forbinder Kina med Tyrkia og Iran, noe som i betydelig grad åpner for direkte tilgang til regionene.
De sinofobiske indiske analytikerne er i ekstase over at IMEC vil sette en stopper for BRI. De har ingen anelse om den store dybden og omfanget til de to IMEC-tungvektenes – Saudi og Emiratene – bilaterale forhold til Kina. Bortsett fra USA eller India er ingen IMEC-deltakere, inkludert Israel, tilbøyelige til å ta parti i konfrontasjonen mellom USA og Kina. Hvorfor skulle de ønske å isolere Kina, som har så mye å tilby for deres vekst og utvikling?
Hovedpoenget er hvordan IMEC-ideen kan omsettes fra papir til virkelighet. Ganske åpenbart er IMEC forankret i den gamle amerikanske geopolitiske strategien om splitt-og-hersk i Midtøsten. Men den vestlige dominansen over Midtøsten kan ikke gjenopplives med kolonitidens verktøykasse i den kommende epoken med multipolaritet.
For det første er Tyrkia, Iran og Egypt regionale makter i kraft av egen styrke og ethvert forsøk på å marginalisere dem vil bli motarbeidet. På samme måte er det usannsynlig at Saudi-Arabia eller De forente arabiske emirater vil falle for den amerikansk-israelske konspirasjonen for å gi opp sin forsoning med Iran, som allerede har roet ned «hot spots» i regionen – det være seg Syria eller Jemen. Det er heller ikke noe rom for formelle saudi-israeliske bånd så lenge Israels brutale okkupasjon av Palestina fortsetter.
Hovedutfordringen for IMEC ligger imidlertid et annet sted på den praktiske siden. Det er «manglende lenker» i jernbanesystemene i Gulf-regionen. Av den totale jernbanelengden på 2915 km som strekker seg fra Fujairah Port (UAE) til Haifa (Israel), mangler det altså biter på til sammen nær 1100 km. Igjen har den foreslåtte 2565 km lange jernbaneruten fra Jebel Ali Port til Haifa en manglende kobling på 745 km. Når det gjelder den 2449 km lange jernbaneruten fra Abu Dhabi havn til Haifa, er fortsatt rundt 630 km ennå ikke bygget. På samme måte, av den 2149 km lange ruten fra Dammam Port til Haifa (via Haradh), er 290 km ennå ikke bygget. Den 1809 lange jernbaneruten fra Ras Al Khair havn til Haifa (via Buraydh) har en manglende kobling på rundt 270 km.
Alt i alt ser det ut til at det må bygges rundt 3035 km med jernbanelinjer. Det er ingen liten sak. Det legger opp til noe sånt som avstanden fra Delhi til Thiruvananthapuram (by i Kerala i Sør-India, o.a.). Hvem andre enn kinesiske selskaper kan påta seg en så skremmende oppgave i en overskuelig fremtid?
Og selvfølgelig utelater dette tilpasningsplanene for landingsdestinasjonene i Hellas og Italia, som ifølge et grovt anslag fra en indisk avis kan koste hvor som helst opptil 8 milliarder dollar. Fremfor alt er det tekniske problemer også.
For å sitere Indias jernbaneminister Ashwini Vaishnaw, «Det er et veldig komplekst program og vil kreve at alt bringes til felles standarder. For eksempel bør tog kjøre på samme sporvidde, lignende teknologier for motorer bør brukes, dimensjoner på containere bør være like.»
Det er nok å si at den best mulige måten å realisere IMEC-drømmen kan være å gjøre dette til et inkluderende prosjekt innen regional tilkobling – og invitere Kina til å bli med. Det vil si, forutsatt at eksistensen av IMEC strekker seg utover optikken som en amerikansk utenrikspolitisk suksesshistorie for å pynte på president Bidens kandidatur for gjenvalg i 2024-valget.
Denne artikkelen ble først publisert på bloggen til M. K. Bhadrakumar:
