Svensk rapport: – Elbilenes batterier er klimaverstinger

En ny rapport som er utført av IVL Svenska Miljöinstitutet for Energimyndighetens og Trafikverkets regning viser at det å produsere et eneste elbilsbatteri tilsvarer mange tusentalls mil kjøring med bensin- eller dieselbil. Det er magasinet Teknikens Värld som skriver dette.

Enligt deras sammanställning släpps det i genomsnitt ut 150 till 200 kilo koldioxidekvivalenter per tillverkad kilowattimme batteri för lätta elbilar (t ex personbilar). För en elbil med ett batteri på 30 kWh innebär det mellan 4,5 och 6 ton koldioxidutsläpp vid enbart tillverkningen av batteriet. För en elbil med ett batteri på 100 kWh betyder det att mellan 15 och 20 ton koldioxid släpps ut under tillverkningsprocessen. Beräkningarna är baserade på mellan 50 och 70 procent fossil andel i elmixen som används vid produktionen. …

Att tillverka ett batteri på 100 kWh, i dag är det endast Tesla som erbjuder den kapaciteten, resulterar alltså i att 15-20 ton koldioxid släpps ut i atmosfären. En Mercedes E 220 d (diesel) släpper ut 102 gram koldioxid per kilometer vilket innebär att den vid blandad körning kan färdas mellan 14 706 och 19 608 mil för att nå upp till de 15-20 ton som elbilens batteri kräver vid tillverkningsprocessen.

En Mercedes E 200 (bensin) släpper ut 140 gram per kilometer. Det betyder att den kan köras mellan 10 714 och 14 286 mil för att nå upp till 15-20 ton koldioxid.

Till och med värstingen i E-klassfamiljen, Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ (bensinbil med 612 hk), kan köras många tusen mil innan den når upp till koldioxidnivåerna som krävs för att tillverka ett 100 kWh-batteri. Med 199 gram per kilometer blir det mellan 7 538 och 10 050 mil.

En Mercedes E 220 d kan altså kjøres i mellom 147.000 km og 196.000 km. En dieselbil i Norge kjørte i 2016 i gjennomsnitt 20.000 km. Med en slik kjørelengde tar det sju og et halvt års kjøring for dieselbilen har sluppet ut like mye CO2 som det produksjonen av elbilbatteriet krever.

Både produksjonen av elbilen og dieselbilen belaster miljøet, og elbilen er altså ikke så miljøvennlig som sitt rykte.

I 2016 gjorde Teknikens Värld en sammenlikning mellom en ny e-Golf og en ti år gammel Volvo og kom til at den sistnevnte kom bedre ut – fra et miljøperspektiv.

Det är generellt sett ­alltid bättre att försöka använda saker så länge som möjligt, vare sig det gäller bilar, telefoner eller kläder. Att byta en fullt funktionell bil mot en nytillverkad är inte ekologiskt hållbart, säger Katja Tasala Gradin, doktorand på Institutionen för Maskinkonstruktion, Eco Design på KTH.

 

  36 kommentarer til “Svensk rapport: – Elbilenes batterier er klimaverstinger

  1. Helge G. Galtrud
    31. juli 2017 klokka 09:28

    En sammenligning av utslipp fra elbiler og dieselbiler må ta med de totale utslippene fra fra hele bilens levetid. Det er gjort av flere og konklusjonene er vel at utslipp fra sjølve produksjonen av de to biltypene ikke er så veldig forskjellig. Slik har jeg oppfattet saken i hvert fall.

  2. Øystein
    31. juli 2017 klokka 09:46

    Såkalte klimautslipp fra bil er forsvinnende liten. Menneskelige aktivitet står for mellom 2 og 4 % av utslippene, av disse står biltransport for ca 2 %, og nordmenns andel av det igjen er ca 2 %. Omfanget av tiltakene som gjennomføres står ikke i stil med mulige resultater, så det ligger nok noe annet bak enn “å redde kloden”.

    • Pål
      31. juli 2017 klokka 15:14

      Endelig noen som i all hovedsak treffer spikeren på hodet 😉

    • Per-Kaare
      1. august 2017 klokka 10:47

      Hei – interessant, Øystein. Hvem er kilden for de opplysninger du gir ?

    • Kenneth
      2. august 2017 klokka 17:04

      Mener du at Norges andel av den totale bilforurensningen i verden er på hele 2%?
      Er sikkert ikke 2 promille engang..

  3. 31. juli 2017 klokka 09:58

    Dette er en vanvittig fremstilling. Det er som om produksjonen av motoren i en Mercedes, samt alle de system en el-bil ikke behøver ikke koster noe som helst i CO2 utslipp. Som om Mercedesen i løpet av sin levetid heller ikke koster miljøet belastningen av oljeskift, skifte av eksosanlegg og annet som en el-bil ikke behøver å skifte i sin levetid.

    Jeg blir skuffet av Steigan når slikt som dette slipper gjennom uten en rimelig balansering av fakta.

    • 31. juli 2017 klokka 10:55

      Nei! Steigan gjör det en riktig journalist skal gjöre, han formidler en rapport uten å forkludre det. Steigan er journalist, ikke spesialist på miljövennlige biler, slik som alle vi andre miljöeksperter på facebook. Det er nettopp det som gjör at så mange leser Steigan.

    • Odd A Eriksen
      1. august 2017 klokka 00:39

      Enig. Dette er i bestefall slurvete. Det å utelate betydningen av hele oljebilens energibehov/utslipp for produksjon er i en slik type sammenlikning, er som å fortelle en halv sannhet. I det minste burde det vært nevnt med ord hvis tall ikke er tilgjengelig.

      • 12. august 2017 klokka 16:50

        El bil bransjen har vel levert halve sannheter så det holder med å bare snakke om selve kjøringen og ikke produksjon av disse bilene og ikke minst batteriene…flott sak fra Sverige!

    • 3. august 2017 klokka 10:55

      Nå var det vel snakk om utslipp knyttet til batteriene i
      EL bilene og ikke produksjonen av bilene? EL bilene er vel ikke heller fri for utslipp under produksjon de heller? Og hvilke miljøproblemer får vi når battriene skal gjenvinnes?

    • Gunnar Nordahl
      3. august 2017 klokka 16:22

      Og da glemmer du, Geir Ivar Jørgensen, at batteriene i en el-bil også må byttes når de har fått syklingene sine og ikke lenger er optimale for bilen. Og det byttet/byttene er nok betraktelig mye mer problematiske for miljøet enn oljeskiftene og eksosbytte osv gjennom en fossildrevet bil sin levetid.
      Så du bør vel tenke deg om før du kritiserer andre for å ikke ta med hele miljøbelastningen en fossilbil har, når du ikke gjør det samme med el-bilen.

    • Kvennavegen49
      4. august 2017 klokka 18:53

      Kan delsvis være enig, men sjekk opp hva det koster klimaet å produsere et slikt batteri, og finn deretter ut hva det koster å skifte ut et batteri i en el- bil, samt hva det koster å produsere et batteri som erstatter det gamle! Lover deg at fasiten ikke faller i batteriets favør!

  4. SH
    31. juli 2017 klokka 10:28

    Jeg skulle gjerne ha sett en vurdering (livsløpsanalyse) av hydrogen-biler kontra el-biler og bensin/diesel-biler (og også i forhold til antatt pris).

  5. 31. juli 2017 klokka 11:00

    Vi unngår å kommentere alle batteriene som skal tas hånd om når bilen skrotes ! Batterier er miljöavfall allerede i dag. Kostbart?

    • Rune9lz1
      1. august 2017 klokka 07:27

      Batteriene blir resirkulert eller gjenbrukt. Batteriene til Nissan, har blitt testet ut i batteribank med solcelle for øde, strømløse strøk, med god suksess https://www.autoblog.com/2014/02/18/used-nissan-leaf-batteries-support-solar-energy-system-japan/ , her i samband med solstrømsfarm. Batteriretur AS er godt i gang med resirkulering av batterier http://www.batteriretur.no/el-bilbatterier/

      • Steinar Danielsson
        17. august 2017 klokka 15:56

        Hvordan er det mulig at “utslitte” batterier blir testet med “god suksess”, men kan allikevel ikke brukes i bilene ?

        • Rune9lz1
          17. august 2017 klokka 16:07

          Kapisiteten til bilen blir redusert til under et “akseptabelt” nivå, som oftes 25-30% reduksjon. Det er da fortsatt mye kapasitet på disse, så de kan da fint brukes i stasjonære anlegg.

  6. 31. juli 2017 klokka 18:04

    Steigan, nå må du slutte med å formidle fake news. Dette med energi kan du tydeligvis ikke noe om i det hele tatt, så la det ligge. https://cleantechnica.com/2017/06/22/swedish-ev-battery-study-sucks/

    • Erling Lona
      5. august 2017 klokka 08:52

      Den linken du referer til gjør det samme som alle som prøver å rive i stykker denne rapporten. de henviser til produksjonen av bilen. Rapporten viser til drivstoffet, elektrisitet i el-bilens tilfelle bensin eller diesel i vanlige bilers tilfelle. CO2 utslipp ved produksjon av bilene er nok forholdvis like, hvis du trekker fra utslipp ved produksjon av forbrenningsmotoren.
      Det er vel bedre å se på grunnlaget for undersøkelsen, kraft mixen som brukes for å komme fram til konklusjonen, her er det lagt til grunn en mix med mellom 50 og 70% fossilenergi, altså ojle, kull og gass. Hvis denne forutsettningen reduseres blir det et helt annet regnestykke.

  7. Student T
    31. juli 2017 klokka 18:09

    Se nest siste avsnitt i artikkelen under.
    https://www.tu.no/artikler/elbil-gir-alltid-lavere-co2-utslipp/358397

    Steigan, det er ikke sikkert at realfaglige betraktninger er din greie.

  8. Peter Borgen Sørensen
    1. august 2017 klokka 06:41

    CO2 udslippet ved energiproduktion afhænger 100 % af hvordan energien produceres. Derfor er CO2 en dårlig enhed at sammenligne på. Istedet kan man sammenligne energi: “Hvornår har elbilen, gennem sin større effektivitet, sparet den energi som er brugt ekstra til batteriets fremstilling”. Hvis man bruger rapportens egne tal for energi ved batterifremstilling (150 kwh per kwh batterikapacitet) så når man frem til at elbilen har tjent energien brugt til batteriets fremstilling hjem efter bare 75 fulde opladninger. En elbil er nemlig 3 gange mere effektiv en benzin/diesel bil så hver gang elbilen bruger 1 kwh så spare det 3 kwh energi i form af benzin/diesel. Jeg har en elbil som nu har været gennem over 1000 fulde opladninger og det har stadig fin kapacitet.

  9. Rune9lz1
    1. august 2017 klokka 07:31

    Dette er basert på 50-70% fossilbrennstoff i energimix hos batteriprodusent. Tesla jobber mot ren energi og er vel i full gang i gigafactory. http://www.tv2.no/a/8051568 Da faller jo hele dette argumentet bort og fossilkjøretøy har tapt i denne “rapporten”.

  10. 1. august 2017 klokka 16:04

    “Det är generellt sett ­alltid bättre att försöka använda saker så länge som möjligt, vare sig det gäller bilar, telefoner eller kläder. Att byta en fullt funktionell bil mot en nytillverkad är inte ekologiskt hållbart, säger Katja Tasala Gradin, doktorand på Institutionen för Maskinkonstruktion, Eco Design på KTH.”

    Asketene har alltid rett, mens den proksimate argumentasjonen til sløserne er at de driver den teknologiske utviklingen. Den ultimate hensikten er selvsagt at de elsker å sløse for å framstå som attraktive.

    Jeg har selv opplevd at det ble kjøpt ny lastebil bak min rygg, som asket var jeg stolt av å holde vedlike den gamle sprinteren, og at jeg laget slik “oppstandelse” for noe så “opplagt” som at vi trengte ny lastebil, var en hovedårsak til at jeg ble skviset ut av bedriften MIN etter 38 år.

    Sløserne forstår selvsagt ikke at det er en enorm ærekrenkelse å kjøpe dem noe motbydelig nytt bak deres rygg. Å tvinge en asket til å kjøre ny lastebil kan kun sammenlignes med å tvinge en Jehovas Vitner til blodoverføring. Sløserne må utryddes!

  11. Jarle Hagane
    1. august 2017 klokka 16:24

    Totalt uinterressant rapport. Man sammenligner altså produksjon av enhet for energilagring på den ene siden med forbruk av energi i et kjøretøy på den andre siden. Hvis dette skal ha noen som helst interresse så må man sammenlikne hvor mye energi der går med for å få produsere eksempelvis 100 kWt fossilt drivstoff, med å bygge batteriet med samme kapasitet pluss å lade dette opp. Det man vet er at en elektromotor har ca.4-5 ganger høyere virkningsgrad enn en forbrenningsmotor.

  12. jan Jusnes
    2. august 2017 klokka 01:51

    Hva med produksjonen av elektrisitet til å lade disse batteriene. Hydroelektrisk og atom er jo grei, men hva med kulldrevne kraftverk?

  13. 2. august 2017 klokka 17:57

    Vilken tendentiös artikel!

    Det är rätt att batteritillverkning kräver avsevärda mängder energi, särskilt om tillverkningen sker i ett fuktigt klimat, som på många produktionsanläggningar i Kina. Om elförsörjningen dessutom är baserad på kol, kommer klimaträkenskapen att vara mindre gynnsam.

    Men om batterierna tillverkas på ett torrt, varmt ställe, vill energikraven minskas rejält. Jämfört med produktion i Kina skulle man på många platser i Europa kunde skära ned på själva energibehovet avsevärt.

    Och om elen produceras av sol- eller vindkraft, vilket är fallet i Teslas såkallade giga-fabrik i Nevada, reduceras utsläppen av växthusgaser till nästan noll. Att nämna just Tesla som ett exempel på höga utsläpp av växthusgaser i batteritillverkningen är därför minst sagt missvisande.

    Om batterier tillverkas i Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES = EU + Norge, Island och Liechtenstein), kommer elektriciteten från ett kvotreglerad kraftverk, och det marginella utsläppet är därför i princip noll, oavsett om elektriciteten har ursprung i kärn-, sol-, vind-, vatten- eller värmekraft (kol, olja, gas). Elektrifiering av fordonsparken flytter transportutsläpp in i EU:s handelssystem ETS. En snabb elektrifiering av den europeiska fordonsflotan skulle driva priset i kvothandelssystemet uppåt och göra dekarbonisering och energisparande lönsammare inom hela kvotsektorn. Fordonselektrifiering och kvothandel med utsläppsrättar är med andra ord perfekta komplement.

    Artikeln nämner uttryckligen att laboratorieprovningarna (NEDC) underskattar koldioxidutsläppen. Men beräkningarna i artikeln görs ändå som om mätningarna är representativa för utsläppen i verklig trafik. För 2015 års generation av nya personbilar är de verkliga utsläppen i trafiken uppskattningsvis 42 procent högre än i laboratoriet. Mercedes E 220 D (diesel) lät alltså inte ut 102 gram koldioxid per km, utan snarare 144 gram. Och Mercedes E 200 (bensin) avger inte 140 gram per km, utan ungefär 200 gram. De beräknade körsträcken får därför divideras med ungefär 1,42 för att ge en realistisk bild.

  14. 2. august 2017 klokka 22:04

    Som vanlig mangler rapporten vesentlige data. Verdens største batteriprodusent, for li-ion batterier, til bil, er Panasonic. Og hele produksjonen de kjører for Tesla er med egenprodusert solkraft. Så ikke et eneste gram CO2 blir sluppet ut i strømproduksjonen av de batteriene. Så bare å glemme disse 15-20 tonns utslippene de sammenligner med her. Så hele grunnlaget for den absurde påstanden faller i grus allerede fra start. Og å sammenligne utopiske utslippsmålinger fra Mercedes mot teoretiske tall på den måten vitner om svært mangelfull jobbing. Man bruker f.eks. rundt 1kW på å produsere 1 liter med bensin. Og så skal denne literen med bensin forbrennes, hvorpå man slipper ut mellom 500g – 1kg med CO2. Så her kommer regnskapet enda verre ut for denne Mercedesen de sammenligner med.

    Dette er ikke annet en svært slett journalistikk. Og enda verre “forskning” fra disse svenskene. De bør i alle fall finne seg noe annet å drive på med enn dette, for her stryker de så kraftig på alle punkt at de burde være rimelig flau.

    Så Steigan. Kanskje du bør gjøre litt undersøkelser selv før du publiserer såpass latterlig rapport som dette. Det faller på sin egen urimelighet.

  15. Vidar Holm
    3. august 2017 klokka 09:05

    Her er det helt utelatt at også produksjonen av bensinbilens motor medfører CO2 utslipp. Det meste som er gjort av forskning på co2 utslipp ved produksjon av elbiler contra bensin/disel viser vel at utslippene er omtrent like store.

  16. 3. august 2017 klokka 13:46

    Popular mechanics har en grei gjennomgang her som i prinsipp debunker hele artikkelen. http://www.popularmechanics.com/cars/hybrid-electric/news/a27039/tesla-battery-emissions-study-fake-news/

  17. Gunnar Nordahl
    3. august 2017 klokka 16:24

    Bra, Steigan! 👌

  18. Stein Ole Strand
    4. august 2017 klokka 01:39

    Den Svenske rapporten er forsåvidt grei. Men det er de Svenske journalistene som gjør et dårlig håndtverk her.

    1. De har sett på generelle tall fra batteriproduksjon i rapporten. Journalisten bruker de tallene for å regne ut utslipp for et 100kWh batteri fra Tesla uten å tenke på at Tesla har en fabrikk som bruker 100% fornybar kraft, ikke 50-70% fossil kraft slik tallet i rapporten forutsetter.

    2. Journalisten forutsetter at Mercedesen kan kjøres 190.000km på NEDC-forbruket når det er viden kjent at biler bruker 30-50% mere drivstoff når de kjøres ute i den virkelige verden. Den tyske nettsiden spritmonitor lar registrerte brukere legge inn drivstoff-forbruket på sine biler. Der er snittforbruket på MB’en godt over 0,6 liter pr mil, som er over 50% høyere enn NEDC-forbruket.
    Høyere forbruk = høyere utslipp.

    3. MB’s tall for CO2/km er ikke bare oppgitt i forhold til NEDC-forbruket, men det tar ikke høyde for at diesel forurenser når det produseres. Ca 20% mere utslipp pr km for dieselbiler når man legger til produksjonsutslippet.

  19. 4. august 2017 klokka 23:47

    Ungar er med i produksjonen,og de vasser i giftige,etsene råstoffer for og få gi de store fabrikkene råstoffene!Forferdelig!!

  20. 5. august 2017 klokka 08:40

    Selv El produksjonen i Norge har sitt CO2 livsløp. Utslippene er såm pr produsert Twh.
    Hydro produserer “grønn# aliminium i Norge. Hva er CO livsløpet til alimilium produsert i Norge.
    http://www.hydro.com/no/hydro-i-norge/om-aluminium/slik-lages-aluminium/

  21. Jan Vidar Nordbø
    7. august 2017 klokka 21:14

    Men de har “glemt” å si hvor mye utslipp det er ved å finne/få opp olje og hele næringskjeden før det blir til drivstoff en kan fylle på bilen på bensinstasjonen.. Hvordan ser regnestykket ut da???

Legg inn en kommentar