oss 150 kroner!
Carlos Martinez viser at Storbritannia er et tydelig eksempel på hvordan liberale markedsøkonomier fortsetter å degenerere i Vesten. Samtidig viser artikkelen hvordan mange næringslivsledere verden over er tvunget til å søke samarbeid med Kina, uavhengig av hva de mener om sosialistiske land, fordi det i landet med «sosialisme med kinesiske særtrekk» finnes en fungerende markedsøkonomi, en økonomi som sannsynligvis må klassifiseres som verdens mest stabile – og derfor forutsigbar.
Nissan, Chery og argumentene for samarbeid med Kina
Av Carlos Martinez.
Sunderland bilfabrik är den största i sitt slag i Storbritannien. Den sysselsätter 6 000 personer direkt, stödjer tiotusentals fler i sin leveranskedja och är en av de få kvarvarande ankaren för högkvalitativ tillverkningsindustri i en region som den brittiska staten systematiskt har övergivit i fyra decennier.
Den här veckan rapporterade Financial Times att fabrikens långsiktiga framtid har säkrats genom ett samförståndsavtal mellan ägarna Nissan och den kinesiska biltillverkaren Chery om att tillverka Chery-fordon från och med 2027.
Utan Chery-avtalet hade Sunderlands framtid varit allvarligt osäker. Nissans globala verksamhet har det svårt. Företaget befinner sig mitt i ett omstruktureringsprogram, som redan har meddelat 20 000 jobbnedskärningar världen över och flera fabriksnedläggningar. Utnyttjandet i Sunderland ligger på omkring 50 procent – långt under den nivå där verksamheten är livskraftig på lång sikt.
Chery-affären möjliggör en andra produktionslinje i fabriken, och ger fabriken en framtid. För de 6 000 arbetarna i Sunderland är det skillnaden mellan en hållbar karriär och den långa, demoraliserande processen med fabriksstängning som har förstört så många industricentra i detta land.
Den brittiska regeringen har satt som mål att producera 1,3 miljoner fordon per år till 2035. Nuvarande produktion är omkring 824.000. Branschens egen organisation – Society of Motor Manufacturers and Traders, ingen vän av socialism – har öppet sagt att målet för 2035 inte kan nås utan att kinesiska biltillverkare expanderar sin brittiska produktion. Chery-affären är det första stora steget i den riktningen.
Ford, Stellantis och Volkswagen för också aktiva diskussioner med kinesiska grupper, inklusive Geely och XPeng om användningen av tomgångskapacitet i deras europeiska verksamhet. Chery själv, som även äger varumärkena Omoda och Jaecoo, är nu den snabbast växande biltillverkaren på den brittiska marknaden, med en andel på sex procent under årets första fyra månader.
Kort sagt är det som händer, att den kinesiska industrin erbjuder brittiska arbetare det som ingen brittisk regering har varit villig att erbjuda dem på fyrtio år: högkvalitativa tillverkningsjobb i en globalt konkurrensutsatt sektor. De fordon som tillverkas, kommer inte att vara gårdagens teknik. Cherys tillväxt drivs av elbilar och hybrider.
Kina är nu världsledande inom elbilstillverkning, batteriproduktion, solenergi och alltmer inom den mjukvaruarkitektur som driver moderna fordon. Efter att ha besökt en automatiserad kinesisk fabrik tidigare i år, sade Hondas vd till japanska medier: «Vi har ingen chans mot detta». Den kinesiska elbilsrevolutionen är en av de mest betydelsefulla utvecklingarna inom global tillverkning detta decennium, och Storbritannien har valet att samarbeta med den eller bli lämnad efter av den.
Det säger sig självt att det kommer att finnas motstånd. Den brittiska säkerhetsetablissemanget – som i praktiken har agerat som en juniorpartner till Washington – kommer att upptäcka en «nationell säkerhets»-oro. Det råder ingen tvekan om att Xi Jinping kommer att leta efter möjligheter att störa din resa till mataffären. Den «speciella relationen» kommer att åberopas. Kolumnister kommer att varna för «kinesiskt inflytande» och spionage. Politiker kommer att köa för att kräva «granskning» av avtalet. Detta är det standardbrittiska svaret på alla seriösa förslag om ekonomiskt samarbete med Kina.
Allt detta är bara gammaldags imperienostalgi. Den brittiska härskarklassen behåller en djup anknytning till världen där den var den globala hegemonen, och den «speciella relationen» med USA ger en mycket förminskad version av denna imperialistiska storhet.
I den verkliga världen 2026 håller den fantasin på att ta slut. USA är självt i synlig nedgång, för ett omöjligt krig i Iran och kan inte ens förhindra Kinas utveckling av avancerade halvledare. Kostnaderna för att hålla fast vid detta misslyckade projekt bärs av vanliga britter i form av skyhöga energipriser, fallande reallöner och det stadiga försvinnandet av kvalificerat industriarbete.
Storbritannien är i en position att gynnas avsevärt av den multipolära omställning som nu pågår, om landet kan förmå sig att delta i den. Kinesiska investeringar i tillverkning – som Chery-avtalet i Sunderland – kan hjälpa till att vitalisera industriregioner som ingen brittisk regering har haft en seriös plan för i mannaminne.
Kinesisk teknik – inom elfordon, solenergi, batterier, avancerad tillverkning – kan påskynda klimatomställningen som brittiskt kapital, lämnat åt sig själv, helt och hållet har misslyckats med att leverera. Och tillgången till den växande kinesiska konsumentmarknaden – mer än en halv miljard människor i medelinkomstklassen, en möjlighet som resten av världen står i kö för att utnyttja – kan erbjuda en meningsfull källa till exportdriven tillväxt.
Vi kan redan se hur samarbetet med Kina ser ut på andra håll. Serbiens stålverk Smederevo, som räddats från nedläggning tack vare kinesiska investeringar, sysselsätter nu 5 000 personer direkt. China-Laos Railway har förvandlat ett land utan kust till ett kustanknutet land, och minskat logistikkostnaderna med över 30 procent. I hela det globala syd bedriver kinesiska partnerskap den typ av storskaligt industripolitiskt arbete som i detta land systematiskt har avvecklats sedan Thatcher-eran.
Den nuvarande regeringens enda verkliga tillväxtagenda baseras på det militärindustriella komplexet: ökade försvarsutgifter, integration med den amerikanska krigsmaskinen, den stadiga militariseringen av den brittiska staten. Det är ingen ekonomisk strategi. Chery-affären i Sunderland är en liten men konkret pekare i en annan riktning.
Översättning: Bertil Carlman
« »
Brittiska bilmärken:
1970 producerades 2 098 000 fordon (personbilar + kommersiella fordon) i Storbritannien. Eftersom produktionen var nästan tre gånger högre än idag och arbetsproduktiviteten var mycket lägre, är det rimligt att anta att antalet anställda i produktionen var betydligt större än dagens 183 000.
Originalens tittel:
