oss 150 kroner!
Den amerikansk-israelske krigen mot Iran har gjort Hormuzstredet til et hinder for verdensøkonomien, med de alvorligste konsekvensene som ikke rammer de mektige, men de fattigere nasjonene i det globale sør.
Tricontinental: Institute for Social Research
Merk: Den 7. april, etter sin forferdelige folkemordstrussel om at «en hel sivilisasjon vil dø i natt», gikk USAs president Donald Trump med på en foreløpig to ukers våpenhvile, angivelig basert på en rekke forslag fra Iran. Fra 8. april skal passasjen gjennom Hormuzstredet gjenopptas, selv om vilkårene fortsatt er uklare. Men kaoset som ble skapt ved stredet av det amerikansk-israelske angrepet, består, og trusselen som henger over regionen, består også. En ekte og varig fred er nødvendig – men det som ble annonsert 7. april er ikke den freden; det er bare en stans i fiendtlighetene i to uker.
På 1200-tallet beskrev den store arabiske geografen Yaqut al-Hamawi Persiahavet som «en gren av Det store havet». I sitt kompendium, Dictionary of Countries, skrev han at gjennom Persiahavet ville «skipene fra India, Oman og Basra passere». Hormuz var ikke navnet på dette havet, men på et «stort handelssted som kjøpmenn tyr til fra India og andre land».
Århundrer senere skulle disse farvannene bli kalt Hormuzstredet: en 54 kilometer lang passasje mellom Musandam-halvøya under Sultanatet Oman og Den islamske republikken Iran.
Sundet var aldri et isolert geografisk punkt. Det var en del av sjøveien som forbandt den arabiske verden med det indiske subkontinentet, den malaysiske øygruppen og Kina. I årtusener var handelen over det enorme indiske hav robust og variert – skip som fraktet luksusvarer, som kanel og elfenben, passerte dem som fraktet krigsforsyninger, som hester og senere krutt.
Gjennom århundrene forble Hormuzstredet åpent under suksessive makter – fra portugiserne på 1500- og tidlig 1600-tall til britisk dominans i Gulfen fra 1800-tallet til 1971, og i moderne tid, Oman og Iran. Portene til Storhavet stengte ikke selv i perioder med keiserlig erobring og regional krig.
Babak Kazemi, Iran, Exit of Shirin og Farhad , serie, 2012. (Via Tricontinental Institute)
Da Trump og den israelske statsministeren Benjamin Netanyahu startet sin feilberegnede aggresjon mot Iran 28. februar, var det ingen forstyrrelser i handelen gjennom sundet. Alt var som det hadde vært i århundrer, med fri passasje gjennom farvannet for varer – nå hovedsakelig olje og naturgass – for å drive verdensøkonomien. I motsetning til andre knutepunkter som Suez- og Panamakanalene, krevde verken Iran eller Oman noen gang gebyrer for transitt eller for opprettholdelse av orden i sundet.
Etter at krigen startet, og mer eksplisitt innen slutten av mars, begrenset Iran trafikken gjennom Hormuzstredet som gjengjeldelse for de ulovlige amerikanske og israelske angrepene på iranske sivile og sivil infrastruktur.
Disse restriksjonene inkluderte et forbud mot passasje for fartøy knyttet til USA, Israel og andre fiendtlige land, koordinering med iranske myndigheter for passasje og bompengelignende avgifter på noen skip, inkludert betalinger i kinesiske yuan.
Dessuten har USAs torpedering av IRIS Dena i Det indiske hav og missilflyvningen over sundet gitt forsikringsselskaper en mulighet til å øke premiene, noe som ytterligere fraråder skip å passere gjennom sundet. Disse forholdene har ført til at sjøtrafikken i sundet har falt med omtrent 95 prosent.
For første gang i kjent historie er Hormuzstredet – porten til Storhavet – så godt som stengt.
Etter å ha mislykkes i å styrte den iranske regjeringen, har Trump antydet at det nye målet med USAs krig mot Iran er å «åpne» sundet, med andre ord, å gjenopprette status quo fra før krigen.
Ebrahim Busaad, Bahrain, Eventyr, 2023. (Via Tricontinental Institute)
Over en fjerdedel av verdens sjøtransport av olje går gjennom Hormuzstredet, og nesten 90 prosent av dette går til Asia (Kina, India, Japan og Sør-Korea importerer tre fjerdedeler av det). Den forstyrrede strømmen av råolje, naturgasskondensater og raffinerte petroleumsprodukter belaster ikke bare disse landene, men påvirker direkte alle aspekter av den globale økonomien.
FNs konferanse om handel og utvikling (UNCTAD) rapporterer at «de resulterende ringvirkningene går langt utover regionen, og påvirker energimarkeder, sjøtransport og globale forsyningskjeder».
Etter hvert som prisene på naturgass stiger, stiger også prisene på nitrogengjødsel. Etter hvert som olje- og gjødselpriser stiger, stiger også matvareprisene – ikke bare umiddelbart, men i årene etterpå på grunn av virkningen av høye gjødselpriser på dyrkingssyklusene. I mellomtiden har forsikringspremiene steget med 300 prosent, og obligasjonsrentene øker, noe som gjør det mye dyrere å låne. Disse faktaene tyder på en forestående krise i verdensøkonomien.
Det internasjonale pengefondet (IMF) rapporterer at «sjokket er globalt, men asymmetrisk. Energiimportører er mer utsatt enn eksportører, fattigere land mer enn rikere, og de med magre buffere mer enn de med rikelige reserver».
Som et resultat av dette spådde UNCTAD tidlig i mars at fattigere land som er tynget av høy gjeldsbetjening, vil møte finanspolitiske belastninger som vil øke presset på «husholdningsbudsjettene, potensielt øke det økonomiske og sosiale presset og komplisere fremgangen mot bærekraftig utvikling».
Alle disse fattigere landene ligger i det globale sør.
Mehrdad Jafari, Iran, The Last Savior , 2020. (Via Tricontinental Institute)
IMFs PortWatch muliggjør sanntidsobservasjon av hvordan maritime forstyrrelser, som den i Hormuzstredet, sprer seg gjennom globale handelsnettverk. Den globale økonomiens høye følsomhet for enkeltpunktsfeil var allerede tydelig i 2021, da containerskipet Ever Given gikk på grunn i Suezkanalen og blokkerte trafikken i seks dager, noe som førte til nesten 1 milliard dollar i kortsiktige tap og mye mer på lang sikt på grunn av forstyrrelser i forsyningskjeden.
UNCTADs gjennomgang av sjøtransport 2024 advarte om at flere kritiske «trangpunkter» i den globale forsyningskjeden allerede var under alvorlig press – Panamakanalen fra tørke som senket vannstanden, Rødehavet–Suez-korridoren på grunn av det israelske folkemordet mot palestinerne og Jemens gjengjeldelsesangrep på Israel og Svartehavet på grunn av krigen i Ukraina.
Selv om maritim handel har økt i volum de siste årene, har rutene som handelen var avhengig av blitt mer sårbare, mer kostbare og mer utsatt for krig og forstyrrelser. Selv før restriksjoner ble innført i Hormuzstredet, hadde globale nøkkelpunkter allerede vist hvor strukturelt sårbar verdensøkonomien fortsatt er for konfliktens geografi.
Mahmood al-Zadjali, Oman, Til hvilken pris , 2020. (Via Tricontinental Institute)
Den siste dagen i mars hevdet USAs krigsminister Pete Hegseth at Iran hadde tapt krigen og at «et regimeskifte har funnet sted». Slik retorikk kan signalisere et forsøk fra Washington på å erklære seier og avvikle krigen. Men enten den amerikansk-israelske krigen mot Iran slutter eller ikke, er den økonomiske skaden for de fattigere nasjonene fortsatt betydelig. For mange av de fattigere nasjonene kommer denne krigen i kjølvannet av flere tiår med nyliberal omstrukturering og gjeldsinnstrammingssykluser.
Ettersom krigen truer med å vippe mange av disse nasjonene over kanten, er det behov for en koordinert internasjonal respons. Vi vet ikke om det er politisk vilje til slike tiltak. Men Tricontinental: Institute for Social Research foreslår et sett med mulige politiske tiltak – kategorisert under fire tematiske områder – for umiddelbart å håndtere krigens asymmetriske innvirkning på Iran:
- Utvide finansiell likviditet:
-Gi tilgang til valutabytteordninger, for eksempel gjennom Folkebanken i Kina, for å stabilisere valutakursene for importavhengige land.
-Tilby rask finansiering for potensielle betalingsbalansesjokk gjennom krisevinduene til multilaterale banker som Verdensbanken og Den asiatiske utviklingsbanken.
-Utvide IMFs nødfinansiering til det globale sør gjennom Rapid Credit Facility og Rapid Financing Instrument, begge med raskere og større utbetalinger og, viktigst av alt, ingen betingelser.
-Omdirigere IMFs ubrukte spesielle trekkrettigheter – reservemidler holdt av medlemsland – fra rikere land til sårbare økonomier.
Midlertidig suspendere IMFs tilleggsavgifter for å redusere lånekostnader. - Sørg for buffere for energipriser:
– Opprett et globalt fond for stabilisering av drivstoffpriser for å subsidiere import av essensielt drivstoff for lavinntektsland.
– Koordiner frigjøringen av strategiske petroleumsreserver for å stabilisere markedet og forhindre profittjageri og prispress fra selskaper.
– Garanter energiforsyningskorridorer til minst utviklede land med begrenset forhandlingsmakt i olje- og naturgassmarkedene.
– Sørg for massive krisestøtter for fornybar og off-grid energi, inkludert teknologioverføring og regional forsyningsdiversifisering (gjennom alternative rørledninger og lagring).
– Finansier disse tiltakene gjennom en midlertidig uventet skatt på energiselskaper og antispekulasjonstiltak i råvaremarkedene.
Alia al-Farsi, Oman, My Friends , 2015. (Via Tricontinental Institute)
- Støtte og stabilisere logistikk:
– Redusere panikkdrevne prisøkninger ved å håndheve krav til åpenhet for energi- og skipsfartsmarkeder.
– Redusere kostnadsøkninger for viktige importvarer ved å subsidiere skipsforsikring for høyrisikoruter.
– Oppveie høyere transportkostnader til fattigere land ved å implementere fraktutjevningsordninger .
– Skape hurtigruter for viktige varer i havner og gjennom store trafikkorker. - Gripe inn for å stabilisere matvareprisene:
– Dekke høyere matimportutgifter gjennom nødfinansieringsmekanismer for matimport, som foreslått av FNs ernærings- og landbruksorganisasjon (FAO) sitt globale finansieringsanlegg for matimport – Sikre tilgang til gjødsel ved å opprette en global versjon av FAO og Den internasjonale gjødselindustriforeningens gjødseldistribusjonsmekanisme .
– Erstatte markedsbasert eksportrestriksjonsdisiplin med solidaritetsbasert koordinering mellom store mateksportører for å garantere fortrinnsrettstilgang for sårbare land.
– Tilby subsidiert mat og drivstoff til sårbare befolkningsgrupper gjennom offentlige distribusjonssystemer og, om nødvendig, innføre kvantitativ rasjonering for å garantere tilgang til viktige varer. Subsidiert drivstoff for offentlig transport og tiltak for å motvirke bruk av privatbil bør også vurderes dersom krisen forverres.
Vi har listet opp disse forslagene for å vise at selv innenfor rammene av systemet slik det er, finnes det alltid veier til å lindre lidelsen til folket i de fattigere nasjonene fra en krig de verken ønsket eller støttet.
Selv om en brøkdel av disse forslagene blir implementert, vil de lette byrden for milliarder av mennesker. Forutsetningene for å lindre lidelse eksisterer i vår virkelighet, det faktum at de ikke brukes i praksis er et politisk valg.
Det er selvsagt også viktig å erkjenne at institusjonene som kan fremme disse forslagene, enten er i hendene på landene i det globale nord, som Den internasjonale energiforeningen (kontrollert av Organisasjonen for økonomisk samarbeid og utvikling) og IMF (der det globale nord har ni ganger stemmemakten til det globale sør), eller de er i hendene på multinasjonale skipsfartsselskaper (som det danske selskapet Maersk og det sveitsiske selskapet MSC).
Spørsmålet gjenstår hvem som skal ha det politiske lederskapet til å vedta, eller til og med drive lobbyvirksomhet for, slike tiltak. Vi lever i en tid med farlig ensidighet, og den nye stemningen i det globale sør har ennå ikke tatt institusjonell form.
En prosess som BRICS+, som inkluderer noen av nasjonene som er hardest rammet av krigen utenfor det globale nord, har den politiske tyngden og økonomiske skalaen til å forhandle om saker knyttet til drivstoff, gjødsel og mat. Siden Iran selv er medlem av BRICS+ og i prinsippet villig til å sikre handelsadgang til det globale sør, eksisterer muligheten for avtaler basert på solidaritet – snarere enn frihandel – i horisonten.
Sohrab Sepehri, Iran, Uten tittel , ca. 1960-tallet. (Via Tricontinental Institute)
I århundrer har persisk poesi, fra Jalal al-Din Muhammad Rumi (1207–1273) og utover, lett etter svar på livets grunnleggende spørsmål. Persiske poeter funderte over menneskelig lidelse og forestilte seg at løsninger fantes et sted inne i naturens mysterier. På 1900-tallet var en av de store moderne stemmene i denne tradisjonen den iranske poeten og maleren Sohrab Sepehri (1928–1980). I sitt verk Hajm-e sabz (Det grønne bindet, 1968) har Sepehri et dikt kalt Posht-e-Daryaha (Bak havene), som åpner med det Rumi-lignende ønsket om å forsvinne inn i eteren:
Jeg vil bygge en båt
og kaste den i vannet,
og jeg vil seile langt bort fra dette fremmede landet,
hvor ingen vekker heltene
i kjærlighetens lysning;
en båt uten garn
og et hjerte uten begjær etter perler,
vil jeg fortsette å seile,
og jeg vil ikke miste noe hjerte til havets blå,
eller til havfruer
som kommer opp av vannet for å kaste sine lokkers amuletter
over fiskernes glødende ensomhet.
…
Bortenfor havene er det en by
Der vinduer er åpne for åpenbaringer
Hustakene er bebodd av duer
Som stirrer på fontenene av menneskelig intelligens
Hvert ti år gammelt barn holder en gren av kunnskap
Byfolket ser i en rekke murstein en flamme,
Eller en delikat drøm;
Støv kan høre musikken fra dine følelser
De flagrende vingene til mytiske fugler er hørbare i vinden
Bortenfor havene er det en by
Der solen er like vidåpen som øynene til morgenfugler
Poeter er arvinger av vann, visdom og lys
Bortenfor havene er det en by,
Så man bør bygge en båt.
Vijay Prashad er en indisk historiker, redaktør og journalist. Han er skribent og sjefskorrespondent i Globetrotter. Han er redaktør for LeftWord Books og direktør for Tricontinental: Institute for Social Research . Han er seniorforsker utenlandsk ved Chongyang Institute for Financial Studies , Renmin University of China. Han har skrevet mer enn 20 bøker, inkludert The Darker Nations og The Poorer Nations . Hans nyeste bøker er Struggle Makes Us Human: Learning from Movements for Socialism og, med Noam Chomsky, The Withdrawling: Iraq, Libya, Afghanistan and the Fragility of US Power .
Denne artikkelen er fra Tricontinental: Institute for Social Research.
