Gjennom omstridte streder

Den australsk forfatteren og oppdageren Ernest Favenc skrev på slutten av 1800-tallet Song of the Torres Strait Islands. Det skildrer Luís Vaz de Torres’ seilas, nederlandske forsøk, Cooks Endeavour og stredet som en strategisk «vaktpost»:

Bold Torres, the sailor, came and went, 
with his swarthy, storm-worn band, 
he saw Saavedra's Isle to north- 
to south a loom of land.

Luís Vaz de Torres (ca. 1565–?) var en galisisk/portugisisk sjøfarer og kaptein i spansk tjeneste. I 1606 seilte han som del av Pedro Fernandes de Queirós’ ekspedisjon og ble den første europeeren som dokumentert navigerte gjennom stredet mellom Australia og Ny-Guinea – det som i dag heter Torresstredet etter ham.

Min gode venn Knut Erik Aagaard ba meg om å grave i hvilken betydning Torresstredet kan ha i en framtidig strategisk kamp om stredene. Og han visste godt at en gammel leksikograf ville la seg friste.

Naturligvis er det kampen om Hormuzstredet og Bab al-Mandab som har inspirert ham til dette. Kampen om stredene kommer til å hardne til, noe både USA og Kina er meget vel klar over.

En særskilt grunn til at jeg ble fascinert av spørsmålet er at jeg har vært i området til sjøs for en god del år siden, hvis du kan kalle 2900 kilometers avstand (Torresstredet til Lombokstredet) for å være «i området». Det tilsvarer avstanden fra Oslo til Tunisia, men alt er langt hvis du er i Indonesia. Jeg har dessuten seilt i utriggerkano i Javasjøen for å se på flyvefiskene og delfinene, men det er enda lenger unna.

Vi krysset Lombokstredet i en forferdelig rustholk av et skip som skulle vært hogd opp mange tiår tidligere. Lombokstredet har en maksimal dybde på rundt 1.400 meter i de nordlige delene, mens den grunneste terskelen i den sørlige skipsleia er cirka 250 meter dyp. De tunge dønningene ga et inntrykk av det. Stredet er meget godt seilbart.

Det mest oppløftende ved overfarten fra Padangbai til Lombok var at vi kom i snakk med en kølsvart, tysktalende kvinnelig papuaner. Hun var datter av han som var Ondoafi, eller konge, stammehøvding, av Jayapura, hovedstaden i den indonesiske provinsen Papua. Hun var gift med en tysk vannkraftingeniør og utdannet i Tyskland, derav et utmerket høytysk. Hennes sjåfør ventet på henne på Lombok i en hjemmebygd Mercedes med Posche-chassis. De kjørte oss til hotellet og vår prinsesse kom og hentet oss dagen etter og viste oss markedet i Mataram og tok oss så med hjem til lunsj. Så jeg glemmer ikke seilasen over Lombokstredet.

Tilgi meg denne sløyfen inn i minnenes palass, for nå skal jeg utrede de fire stredene.

Grok svarer:

1. Malakkastredet (Strait of Malacca)

Dette er det klart viktigste av de fire – en av verdens mest kritiske skipsledene og et klassisk «chokepoint».

• Det er den korteste og mest brukte ruta mellom Det indiske hav og Sør-Kinahavet/Stillehavet.
• Omtrent 20–25% av verdens maritime handel (målt i verdi) går gjennom her, og det er verdens travleste oljetransportpunkt (ofte over 20–23 millioner fat olje per dag i nyere tall).
• Rundt 80 000–100 000+ skip passerer årlig.
• Det er spesielt avgjørende for olje, LNG og varer fra Midtøsten/Afrika/Europa til Øst-Asia (Kina, Japan, Sør-Korea osv.). Kina er svært avhengig av det (ofte omtalt som «Malacca-dilemmaet»).

Uten dette stredet måtte mye av den globale handelen ta betydelig lengre og dyrere omveier.

2. Sundastredet (Sunda Strait)

Dette er et viktig alternativ, men med klare begrensninger.

• Det ligger mellom Sumatra og Java og er den mest direkte omveien hvis Malakkastredet blir stengt eller svært trafikkert.
• Det brukes av en del regional trafikk, middels store skip og som reserve-rute.
• Det er imidlertid for grunt og smalt for de største tankskipene (VLCC/ULCC) og har sterke strømmer + vulkansk risiko (Krakatau-området).
• Derfor tar det hovedsakelig mindre og middels store fartøy. Det kan ikke erstatte Malakka for de største skipene.

3. Lombokstredet (Lombok Strait)

Dette er det viktigste djupvanns-alternativet til Malakka.

• Mellom Bali og Lombok er det djupt (ofte over 150–250 m) og relativt bredt, så de aller største tankskipene og bulkskipene (som ikke kan gå fullastet gjennom Malakka på grunn av dybdebegrensninger) bruker det rutinemessig.
• Skip fortsetter ofte videre gjennom Makassarstredet nordover.
• Det er spesielt viktig for australsk jernmalm, kull og LNG til Nord-Asia, samt for superstore tankere.
• I en krisesituasjon der Malakka stenges, er Lombok den primære ruta som kan ta unna de største skipene (selv om det gir flere dagers ekstra seilingstid og høyere kostnader).

4. Torresstredet (Torres Strait)

Dette har begrenset global betydning sammenlignet med de tre andre.

• Det ligger mellom Australia og Ny-Guinea og er viktig for regional og australsk trafikk – spesielt skip mellom østkysten av Australia, Sørøst-Asia, Stillehavet og til dels India/Europa.
• Ca. 3000 skip passerer årlig. Mange tankere til australske raffinerier og bulkskip bruker det.
• Det er grunt, smalt, fullt av korallrev og krever ofte los (pilotage). Det er klassifisert som et særlig følsomt sjøområde (PSSA).
• Det er ikke en hovedåre for den store øst–vest-handelen mellom Asia og Midtøsten/Europa. De største skipene må ofte ta omveier (sør om Australia eller andre ruter).

---

Så langt Grok. Så til min vurdering:

Og jeg må si meg enig med Grok. I motsetning til det djupe Lombokstredet, er Torresstredet ekstremt grunt. Stredet har en gjennomsnittlig dybde på bare 12 til 20 meter. På de aller grunneste partiene og langs mindre skipsleder (som Endeavour Strait) faller minimumsdybden helt ned til 6–7 meter. Havbunnen består av over 500 korallrev, 274 øyer og enorme, vandrende sanddyner som konstant endrer de faktiske dybdeforholdene.

Så den portugisiske sjøfareren Luís Vaz de Torres får ha meg unnskyldt. Det er ikke stredet hans som blir det viktigste dersom for eksempel USA tar strupetak på Malakkastredet. Da blir det antakelig Lombokstredet.

Det er jo derfor Kina har lansert China-Europe Arctic Express – verdens første regelmessige containerrute som forbinder Kina med Europa gjennom Polhavet.

Denne ruta forkorter frakttida drastisk mellom store kinesiske og europeiske havner, og setter en ny fartsrekord for Kina-Europa-skipsfart. «Den direkte transitttida fra Ningbo-Zhoushan havn til Felixstowe er bare 18 dager, sammenlignet med over 25 dager med China-Europe Railway Express, over 40 dager via Suezkanalen og over 50 dager rundt Kapp det gode håp», sa Li Xiaobin, driftsdirektør i Hong Kong SAR-baserte Sea Legend Shipping Pte Ltd.

Dersom et skip seiler fra Hongkong til Nord-Europa (for eksempel Rotterdam) via Lombokstredet og Suezkanalen, vil den reine seiltida ta mellom 20 og 34 dager.