oss 150 kroner!
Vladimir Putin har nylig varslet at angrep, trakassering og ulovlige inngrep mot russisk handelssjøfart skal møtes på samme måte som piratvirksomhet. Uttalelsen vil naturligvis bli fremstilt som enda en russisk trussel. Men før europeiske politikere avviser den som propaganda, bør de betrakte et langt mer ubehagelig spørsmål: Hva kaller vi det når stater stanser handelsskip, går om bord, beslaglegger last eller forsøker å bestemme hvem som får seile på verdenshavene?
Den europeiske unionen har siden 2022 bygget ut et stadig mer omfattende sanksjonsregime mot Russland. Stadig flere fartøyer er blitt knyttet til det EU betegner som den russiske «skyggeflåten». Skipene kan nektes adgang til europeiske havner og rammes av forbud mot forsikring, finansiering, teknisk bistand og andre maritime tjenester.
Dette er alvorlige tiltak, men det er viktig å være presis: Et europeisk havneforbud er ikke det samme som en generell rett til å borde fremmede skip på internasjonalt farvann. Det finnes heller ingen automatisk rett til å beslaglegge lasten på et skip bare fordi EU mener handelen bryter med europeiske sanksjoner.
Men utviklingen er farlig. Storbritannia og flere europeiske land diskuterer stadig mer offensive tiltak mot fartøyer som hevdes å omgå sanksjonene. Skipene anklages for kompliserte eierforhold, mangelfulle forsikringer, falsk flaggføring, dårlig teknisk standard eller for å skjule last og bevegelser. Noen av bekymringene kan være reelle. Gamle tankskip uten tilstrekkelig forsikring kan utgjøre en alvorlig fare for miljøet og annen skipsfart.
Men mistanke er ikke det samme som dom.
EU kaller dette en «skyggeflåte». Russland avviser betegnelsen. Ordet er politisk effektivt fordi det skaper inntrykk av at skipene nærmest er lovløse spøkelsesskip som enhver vestlig marine kan gripe inn mot. Men et skip som fører et gyldig flagg, har et mannskap, en registrert eier og seiler utenfor andre staters territorialfarvann, mister ikke automatisk sine rettigheter fordi lasten er russisk eller fordi EU misliker handelen.
Det er heller ikke bare europeiske land som opptrer på denne måten. USA har i flere år beslaglagt olje som landet hevder er blitt fraktet i strid med amerikanske sanksjoner mot Iran. Amerikanske domstoler har utstedt beslutninger om inndragning, og amerikanske myndigheter har overtatt, solgt eller beslaglagt olje fra utenlandske tankskip.
Allerede i 2020 kunngjorde det amerikanske justisdepartementet at USA hadde konfiskert omkring 1,1 millioner fat iransk petroleumsprodukt fra fire utenlandskflaggede tankskip. Amerikanske myndigheter opplyste at beslaget var gjennomført med bistand fra utenlandske partnere. I 2023 ble over 980 000 fat olje fra tankskipet Suez Rajan beslaglagt og senere solgt. I 2026 fikk amerikanske myndigheter inndratt tankskipet Skipper og omkring 1,8 millioner fat olje med opprinnelse i Iran og Venezuela.
USA fremstiller dette som rettslig håndheving av sanksjoner, kamp mot terrorfinansiering og inndragning av ulovlig last. Men sett fra andre land kan det fortone seg annerledes: Én stat bruker sine egne lover og sine egne domstoler til å ta kontroll over andre lands handelsvarer langt utenfor sitt eget territorium.
Hva ville USA sagt dersom en iransk eller kinesisk domstol besluttet å beslaglegge amerikansk olje på vei til Europa? Hva ville norske myndigheter sagt dersom et norsk skip ble stanset på åpent hav fordi lasten brøt med et annet lands ensidige sanksjoner?
Vi ville neppe kalt det ordinær rettshåndheving. Vi ville kalt det tyveri, maktmisbruk eller sjørøveri.
Det må riktignok understrekes at ikke alle amerikanske beslag har skjedd gjennom væpnet kapring på åpent hav. Noen er gjennomført etter samarbeid med skipseiere, operatører, flaggstater eller utenlandske myndigheter. Andre har vært basert på at skipet angivelig var statsløst, brukte falskt flagg eller hadde tilknytning til det amerikanske finanssystemet. Men dette endrer ikke det prinsipielle problemet: USA forsøker å gi sine nasjonale sanksjoner virkning over store deler av verden.
Havretten bygger på prinsippet om fri ferdsel på åpent hav. Skipets flaggstat har både rett og plikt til å føre kontroll med fartøyet. Registreringen knytter skipet til en stat som også har rett til å beskytte det etter folkeretten.
Dette betyr ikke at handelsskip kan gjøre hva de vil. Piratvirksomhet, menneskehandel, statsløshet, falsk registrering og andre alvorlige lovbrudd kan gi grunnlag for inngrep. Kyststater har dessuten omfattende myndighet i egne territorialfarvann og havner. Men økonomiske sanksjoner vedtatt av USA eller EU er ikke automatisk verdenslov.
Jeg som veteran tillitsmann har selv møtt admiral Aleksandr Moiseyev i veteranspørsmål. Han er i dag øverstkommanderende for den russiske marinen. Under vårt møte fortalte han inngående om redningsforsøkene etter at atomubåten Kursk forliste i Barentshavet i august 2000. Han beskrev de enorme tekniske utfordringene, tidspresset og det menneskelige dramaet rundt forsøket på å nå mannskapet. Alle de 118 menneskene om bord mistet livet.
Samtalen gjorde et sterkt inntrykk på meg. Den minnet meg om at havet ikke bare er en arena for militær makt, sanksjoner og politiske markeringer. Det er også en nådeløs arbeidsplass hvor selv de mektigste marinene kan bli satt på prøve, og hvor samarbeid mellom land kan være forskjellen mellom liv og død.
Norske og britiske fagmiljøer ble til slutt involvert i arbeidet ved Kursk. Nettopp derfor er det tragisk at forholdet mellom Norge, Russland og resten av Europa nå utvikler seg i motsatt retning. Der vi tidligere kunne samarbeide om redning, sikkerhet og menneskeliv i nordområdene, risikerer vi nå å møte hverandre med krigsskip, bordingslag og våpen rettet mot handelsskip.
Erfaringene fra Kursk burde ha lært oss at hendelser til sjøs raskt kan utvikle seg til katastrofer. Kommunikasjonssvikt, prestisje, hemmelighold og forsinkede beslutninger kan koste menneskeliv. Dersom europeiske eller amerikanske styrker stanser russisktilknyttede handelsskip, samtidig som russiske marinefartøyer får ordre om å beskytte dem, kan én misforståelse få konsekvenser ingen politiker har planlagt.
Her ligger kjernen i Putins nylige advarsel.
Dersom vestlige marinefartøyer forsøker å borde russisktilknyttede handelsskip, kan Russland svare med eskorte, militær tilstedeværelse eller forsøk på å hindre bordringen. Da skal det svært lite til før et varselskudd, en feilmanøver eller en misforstått ordre fører til væpnet konfrontasjon, og til og med en atomkonflikt.
Derved kan vi få en situasjon hvor atommakter står mot hverandre rundt et sivilt tankskip i Nordsjøen, Østersjøen, Barentshavet eller Den engelske kanal.
Europa og USA må spørre seg hvilket prinsipp de etablerer. Dersom vestlige land kan stanse skip fordi lasten bryter med vestlige sanksjoner, kan Kina senere stanse europeiske skip med henvisning til kinesiske sanksjoner. Iran kan gjøre det samme i Persiabukta. Russland kan lage egne lister over vestlige fartøyer og hevde at de støtter fiendtlig virksomhet.
Vil vi virkelig ha en verdensorden hvor den sterkeste marinen bestemmer hva som er lovlig handel?
Konflikten i Ukraina kan kritiseres og fordømmes uten at vi samtidig river ned folkerettens regler for internasjonal skipsfart. Sanksjoner må ikke bli en snarvei til statlig autorisert sjørøveri.
Norge er en sjøfartsnasjon og bør være blant de første til å kreve klarhet. Regjeringen må si tydelig om Norge vil delta i bordring, beslag eller militær stansing av handelsskip utenfor norsk territorialfarvann. Den må også forklare hvilket folkerettslig grunnlag et slikt inngrep eventuelt skal bygge på.
For når stormaktene gir seg selv retten til å stanse skip, beslaglegge olje og selge lasten, handler det ikke lenger bare om sanksjoner. Da handler det om hvem som har de største krigsskipene.
Når handelsskip blir militære mål, er veien fra økonomisk krig til virkelig krig blitt skremmende kort.
