oss 150 kroner!
Saudi-Arabias utløp i Rødehavet var en livline da Hormuz strammet inn. Riyadhs fornyede opptrapping mot Jemen truer nå denne rømningsveien – og den globale økonomien som hviler på den.
Mens den globale oppmerksomheten fortsatt er rettet mot Hormuzstredet, forstyrres et annet krasjepunkt: Bab al-Mandab. Stredet, som ligger mellom Rødehavet og Adenbukta, og klemt mellom Djibouti og Jemen, frakter 12 prosent av den globale handelen og en fjerdedel av containertrafikken mot Suezkanalen og Det indiske hav.
Med Saudi-Arabia som omdirigerer olje fra Persiabukta til Rødehavet, ville nedleggelsen være en økonomisk katastrofe for verden. Denne utsikten var bare hypotetisk inntil denne uken, da de Ansarallah-ledede jemenittiske væpnede styrkene (YAF) kunngjorde en marineblokade mot Saudi-Arabia.
Bab al-Mandab – arabisk for «Tårenes port» – har fått sitt rykte som en farlig vannvei. Sanaa gikk inn i krigen i oktober 2023 med missil- og droneangrep mot Israel, før de innførte en blokade mot israelsk-tilknyttet skipsfart den påfølgende måneden som gjengjeldelse for folkemordet i Gaza.
Blokaden ble bare delvis opphørt i 2025 etter at USA trakk seg tilbake og gikk med på å stoppe angrepet på Jemen i bytte mot trygg passasje. Forrige uke brøt Saudi-Arabia den faktiske våpenhvilen som stort sett hadde vart siden 2022, og angrep Sana’a internasjonale lufthavn for første gang på flere år.
Som Jemen demonstrerte i 2023, har de midlene til å håndheve en slik blokade. Til tross for at de er et av verdens fattigste land, trenger de bare å beslaglegge eller angripe noen få skip for å avskrekke fartøy fra å komme inn på vannveien. Selv om Riyadh gjengjelder, vil Jemen, i likhet med Iran, overleve. Saudi-Arabia og den globale økonomien vil kanskje ikke gjøre det.
Kjedepunktet bak Hormuz
Bab al-Mandabs rolle i global handel har variert. Frem til 2023 var det et av verdens travleste knutepunkter. Vannveien er så viktig at lille Djibouti har mellom åtte og elleve utenlandske militærbaser, hovedsakelig etablert for å beskytte fartøy som opererer i området.
Men i 2023 begynte skip å unngå sundet etter at Sanaa startet sin Rødehavsblokade. Selv om blokaden var rettet mot Israel, møtte rederier i hele sektoren høyere forsikringspremier og valgte den mye lengre ruten rundt Sør-Afrika.
Trafikken gjennom denne viktige korridoren tok seg ikke umiddelbart opp igjen selv etter at blokaden ble avsluttet. Innen desember 2025 var den fortsatt 56 prosent under nivåene før blokaden.
Da Iran tok kontroll over Hormuzstredet, ble Bab al-Mandab mer aktiv igjen. Siden saudisk olje ikke kunne passere gjennom Persiabukta, førte øst-vest-rørledningen den til Rødehavet. Oljeforsendelser gjennom Bab al-Mandab har følgelig økt med 60 prosent siden krigen mot Iran startet, mens saudisk eksport fra Rødehavet nådde et rekordhøyt nivå.
Dette var ikke bare en lettelse for Riyadh, men også for den globale økonomien. Rundt 20 prosent av verdens olje har ikke klart å krysse Hormuzstredet. Til sammenligning fjernet OPEC-krisen i 1973 syv prosent av de globale oljeforsyningene fra markedet. Med East-West-rørledningen som kan transportere 7 millioner fat per dag (bpd), når tilsvarende syv prosent fortsatt markedet gjennom Rødehavet. En energikrise er fortsatt sannsynlig, men denne ruten har forsinket dens fulle virkning.
Tårenes port lukkes
3. juli landet et Mahan Air-fly i Sana’a med over 200 jemenittiske passasjerer om bord, inkludert pasienter og andre strandet i utlandet – det første iranske flyet som nådde hovedstaden på 11 år.
Flyet avgikk senere til Teheran med en offisiell jemenittisk delegasjon som deltok i begravelsen til den avdøde iranske øverste lederen ayatolla Ali Khamenei, og brøt gjennom en luftblokade som hadde holdt Sanaas internasjonale forbindelser strengt begrenset siden våpenhvilen i 2022.
Den 13. juli forsøkte flyet å returnere delegasjonen til Sanaa. De ble tvunget til å omdirigere til Hodeidah etter at Saudi-Arabia bombet Sanaa internasjonale lufthavn. Likevel hadde Saudi-Arabia allerede blokkert Jemen i et tiår, noe som bidro til at 85.000 barn døde av sult . YAF svarte «øye for øye» og innførte en maritim blokade av Saudi-Arabia.
Sanaa er fullt ut i stand til å håndheve den. To måneder etter at blokaden i 2023 startet, hadde israelsk skipsfart i Rødehavet falt med 85 prosent, tidlig i 2024 hadde den opphørt helt. Israels eneste havn i Rødehavet, Eilat, gikk konkurs et år senere.
Alt dette ble oppnådd etter at YAF kun beslagla to skip med tilknytning til Israel. Trusselen i seg selv avskrekket fartøy hvis operatører møtte høyere forsikringspremier og ikke var villige til å risikere verdifull last eller selve skipene.
Virkningen strakte seg utover israelsk skipsfart. Transittmengdene gjennom Suezkanalen falt med 42 prosent, mens containertonnasjen falt med 82 prosent. Trafikken ble omdirigert rundt Sør-Afrikas ytterste spiss – en lengre reise, men en langt mindre risikabel en.
Saudi-Arabias oljelaster i havnene ved Rødehavet har allerede falt med 36 prosent siden Ansarallahs trussel, og skip snur seg bort fra Bab al-Mandab. Forstyrrelsen kan derfor ligne på den forrige blokaden, selv om viktige forskjeller fortsatt er til stede.
Israel beholdt tilgangen til Middelhavet, mens andre land kunne omdirigere ruten rundt Afrika. Saudi-Arabia har ikke noe sammenlignbart alternativ, ettersom all oljen må ut gjennom enten Persiabukta eller Rødehavet. Med Iran i full kontroll over Hormuzstredet har Riyadh lite annet valg enn å fortsette Rødehavsruten.
Noen fartøy kan unngå Bab al-Mandab ved å seile nordover gjennom Suezkanalen. Siden halvparten av den saudiske oljeeksporten går til Asia, vil dette imidlertid forlenge reisene deres betraktelig. Very Large Crude Carriers (VLCC-er) kan heller ikke passere kanalen.
Noe olje kan bli losset i Egypts Sumed-rørledning, men kapasiteten på 2,5 millioner fat per dag utgjør bare en tredjedel av den saudiske oljen som ankommer Rødehavet, og må deles med andre eksportører. YAFs evne til å angripe så langt nord som Israel betyr også at skip som er på vei mot Suez ikke kan garanteres sikker passasje. Likevel kan det vise seg vanskelig å redusere saudiarabisk skipsfart i Rødehavet til null, slik Sanaa gjorde med israelsk trafikk.
YAF kunne også utvide blokaden til andre land, slik de gjorde i forrige kampanje. Den praktiske effekten er diskutabel, siden høyere forsikringspremier allerede kan avskrekke ikke-saudiske skip. Under den tidligere blokaden bidro det lite til å akselerere nedgangen i trafikken å legge til amerikanske og britiske skip på mållisten.
En livline under ild
Uansett hvilke skip som er målet, er energi- og økonomieffektene katastrofale. I tillegg til den massive oljekrisen i Persiabukta, vil stengingen av Bab al-Mandab føre til at oljeforsyningene faller med ytterligere syv prosent, det samme beløpet som OPEC-krisen i 1973. Ifølge John Paisie, president i konsulentgruppen Stratas Advisors, kan oljeprisen stige til over 120 dollar per fat .
Analytikere har ennå ikke gitt nøyaktige tall om den økonomiske virkningen, men har gitt alvorlige advarsler. «Hvis houthiene samtidig skulle forstyrre skipsfarten i Bab al-Mandab-stredet, ville konsekvensene være katastrofale», uttalte Chatham House. Stengningen av Bab al-Mandab ville være en økonomisk «katastrofe», ifølge Clemens Chay, seniorforsker for geopolitikk ved Observer Research Foundation Middle East.
Det er verdt å merke seg at verdensøkonomien allerede var svak etter stengingen av Hormuzstredet. I mai uttalte konsulentgruppen Wood Mackenzie at hvis stredet forblir stengt til september, vil verden gå inn i en resesjon. Stengingen av Bab al-Mandab vil bare gjøre dette verre. Livslinjen for olje vil bli kuttet. Tolv prosent av den globale handelen vil bli forstyrret.
Når det gjelder statene i Persiabukta, vil konsekvensene bli katastrofale. Situasjonen var allerede alvorlig. En Reuters-undersøkelse blant økonomer, utført dager før Bab al-Mandab ble stengt, anslo at Bahrains økonomi ville krympe med 5,1 prosent, og Kuwait og Qatar ned med 8,1 prosent.
I mellomtiden er «Saudi-Arabia og Oman de eneste GCC-økonomiene som fortsatt forventes å ekspandere i år, ettersom Saudi-Arabia kan flytte olje via sin øst-vest-rørledning til Rødehavet», bemerket rapporten. Men nå, siden Saudi-Arabia ikke klarer å maksimere bruken av Rødehavet, kan landet forvente å bli med de andre Gulf-statene. De var også avhengige av Saudi-Arabias tilgang til Rødehavet for å flytte grunnleggende nødvendigheter over land til sine land. Denne forsyningslinjen vil nå bli stadig vanskeligere å opprettholde.
Riyadhs innsnevrende alternativer
Gitt omfanget av den økonomiske skaden kongeriket nå står overfor og dets allerede begrensede alternativer, vil Saudi-Arabia sannsynligvis reagere hardt mot Jemen. Dets jemenittiske stedfortreder, Presidentens lederskapsråd (PLC), er sterkere enn noen gang etter nederlaget til det UAE-støttede sørlige overgangsrådet (STC).
Men selv om Saudi-Arabia kan påføre Jemen en hard toll, kan de ikke beseire den Ansarallah-allierte hæren. Et tiår med vedvarende angrep og straffende blokader har ikke klart å svekke den jemenittiske motstanden eller tvinge den til underkastelse. Den amerikanske kampanjen mot landet endte også i nederlag, med at Washington signerte en «våpenhvile» – i realiteten en overgivelse – i mai 2025.
Jemen kan medføre store kostnader i retur. Et enkelt drone- eller missilangrep på øst-vest-rørledningen kan sende Saudi-Arabias strategi for oljeavledning opp i røyk. Gjentatte angrep på havnebyer som Yanbu, som håndterer 75 prosent av oljeeksporten, eller på et stort knutepunkt som King Khalid internasjonale lufthavn kan også forstyrre handelen.
Saudi-Arabia kunne selvsagt oppheve blokaden, noe som ville fått Sana til å gjøre det samme. Men Riyadh ville sett på dette som overgivelse og vil sannsynligvis ikke akseptere det lett. Konflikt blir derfor stadig vanskeligere å unngå. Likevel står ikke Jemen alene på kanten av stupet. Saudi-Arabia, Persiabukta-statene og verdensøkonomien er der også.
Denne artikkelen ble publisert i The Cradle.
Aidan J. Simardone er immigrasjonsadvokat og skribent og har en mastergrad i globale anliggender.
