oss 150 kroner!
Etter hvert som konfliktpunkter kommer under press, skaper Hejaz-jernbanen og Iraks Development Road en ny utfordring for USA-støttede korridorer.
Global handel går gjennom noen få smale hinderløyper – Hormuz, Suez, Bab al-Mandab. Når de kommer under press, strekker sjokket seg langt. Krig har satt det i fokus. Nå går skiftet mot landruter.
I sentrum for dette skiftet står den foreslåtte nye Hejaz-jernbanen, sammen med Iraks Development Road Project som forbinder Persiabukta med Europa via Tyrkia. Sammen peker de på en omorganisering av hvordan varer transporteres gjennom Vest-Asia.
Fokuset skifter mot landruter som omgår utsatte maritime flaskehalser, med bredere implikasjoner for regionens politiske økonomi.
Fra et geostrategisk synspunkt tar prosjektet sikte på å integreres i arkitekturen til globale handelskorridorer, ikke bare ved å utfylle eksisterende ruter, men også ved å konkurrere med dem.
En korridor gjennom omstridt område
Hovedlinjen til den nye Hejaz-jernbanen er utformet for å forbinde Tyrkia, Syria, Jordan og Saudi-Arabia, og danne en sammenhengende akse med tilgang til Europa og Afrika. En gren fra Aqaba vil gi et utløp til Rødehavet, mens tilgangen til Det indiske hav vil forbli knyttet til Bab al-Mandab-knutepunktet.
Linjen strekker seg til den hellige byen Mekka, men stopper bemerkelsesverdig nok før Jeddah. Fraværet av et andre utløp i Rødehavet gjenspeiler de politiske realitetene på Afrikas Horn og i Jemen. Somalilands allianse med Israel, Etiopias nære bånd og tilstedeværelsen av Ansarallah-allierte styrker i Jemen kompliserer enhver ekspansjon langs denne ruten.
Mer betydningsfull kan den sørøstlige forlengelsen være. Den forgrener seg fra Saudi-Arabia og vil ende i Omans havn i Duqm. Dette vil etablere en direkte jernbane-sjøkorridor som forbinder Europa med Sør-Asia, Sørøst-Asia og Oseania – og dermed effektivt omplassere den sørøstlige arabiske halvøy til en port mellom kontinenter.
Krig omformer handelslogikken
Konflikten har akselerert presset etter alternative korridorer. Opptrappingen etter den amerikansk-israelske krigen mot Iran, risikoen for ringvirkninger til Gulfstatene og den vedvarende trusselen mot Hormuz-Bab al-Mandab-aksen i Rødehavet har avslørt hvor sårbare eksisterende ruter er. Stengingen – eller til og med delvis forstyrrelse – av disse knutepunktene har globale konsekvenser.
Saudi-Arabias øst-vest-rørledning gir et innblikk i denne logikken i praksis. Den går 1200 kilometer fra Abqaiq til Yanbu, med en kapasitet på 7 millioner fat per dag (bpd), og omgår Hormuz fullstendig. Det samme prinsippet strekker seg nå utover energi til varer som spenner fra petrokjemikalier til mat.
Den økonomiske kapasiteten til å handle på dette skiftet finnes. Gulfstatsfond, som kontrollerer eiendeler anslått til 5 billioner dollar, forventes å prioritere infrastrukturinvesteringer i oppkjøringen til 2030. Uten koordinert finansiering – spesielt mellom Tyrkia og Saudi-Arabia for gjenoppbygging i Syria – forblir jernbanen i seg selv ambisiøs. Med den blir prosjektet realistisk.
Gjenoppbygge de manglende leddene
Den foreslåtte jernbanen vil strekke seg omtrent 3200 kilometer, og gå fra Istanbul gjennom Eskisehir, Konya, Adana, Aleppo, Damaskus og Amman før den når Mekka. Reisetiden er anslått til rundt 24 timer.
Samferdselsministrene fra Tyrkia, Syria og Jordan har allerede signert en trepartsavtale som tar sikte på å utvikle jernbane-, vei- og logistikkforbindelser på tvers av de tre landene.
Den umiddelbare oppgaven er gjenoppbygging. Syrias jernbanenett er fortsatt skadet av krig, mens Jordan må bygge nye nord-sør-forbindelser som knytter den syriske grensen til Aqaba. Forskjeller i sporvidde – 1050 millimeter i deler av Syria mot standarden 1435 millimeter – krever standardisering. Uten den forblir integreringen ufullstendig.
Tyrkia har allerede gjenåpnet en rehabilitert 350 kilometer lang jernbanekorridor langs den syriske grensen, en rute Ankara ser på som en integrert del av den planlagte utviklingsveien som forbinder Persiabukta med Europa.
Utover Mekka, mot strategisk konkurranse
Strekningen utenfor Mekka bærer prosjektets bredere ambisjon. Etter mer enn et århundre har Tyrkia og Saudi-Arabia blitt enige om å gjenopplive linjen og integrere den med ruter som fører til Arabiahavet.
Det umiddelbare målet er å flytte energi og industrivarer fra Gulfen til Europa uten å passere gjennom Hormuz eller Suez. Det større målet er mer forstyrrende. Korridoren er posisjonert som en motvekt til den økonomiske korridoren India-Midtøsten-Europa (IMEC), som har blitt promotert med amerikansk støtte som et sørlig alternativ til Kinas Belt and Road Initiative (BRI).
I denne forstand handler ikke jernbanen bare om logistikk. Den er en del av en konkurranse om hvem som former den neste fasen av eurasisk konnektivitet.
Oman i sentrum av skiftet
Hvis korridoren blir virkelighet, kan dens viktigste knutepunktet være Oman.
Duqm havn, som er tenkt som havporten til den nye Hejaz-jernbanen, står i hjertet av Omans Visjon 2040-strategi. Den er designet for å omgå Hormuz fullstendig, og har dybden og kapasiteten til å være vertskap for verdens største containerskip.
De tekniske spesifikasjonene understreker ambisjonene. Med et 18-meters basseng, en 19-meters innseilingskanal og muligheten til å håndtere fartøy på opptil 20 000 TEU, er Duqm bygget for storskala. Den kommersielle kaien strekker seg over 1600 meter, med kapasitet for millioner av containere og betydelig bulklast.
Salalah og Sohar forsterker denne posisjoneringen. Salalah har ekspandert til 6,5 millioner TEU og er blant verdens mest effektive havner. Sohar fortsetter å skalere opp kapasitet og lagring. Sammen forankrer de Omans forsøk på å bli et sentralt knutepunkt i handelen i Det indiske hav.
Denne posisjoneringen har ekstra vekt i et øyeblikk hvor Hormuzstredet igjen er under press, og forsterker Omans rolle ikke bare som et logistikknutepunkt, men som en portvokter til et av verdens mest følsomme maritime flaskehalser.
Kreftene som kan blokkere det
Prosjektets omfang og ambisjon vil sannsynligvis møte motstand, spesielt fra land som er alliert med IMEC – inkludert India, De forente arabiske emirater, Israel, Kypros og Hellas – som risikerer å miste strategisk posisjonering hvis handelen flyttes bort fra rutene deres.
Mer avgjørende er imidlertid posisjonene til fire store aktører: USA, EU, Kina og Russland.
For Washington utfyller IMEC Abraham-avtalene, som knytter Gulfstatene og Israel sammen gjennom felles økonomiske interesser. For EU styrker nylige handelsavtaler med India logikken bak denne korridoren, og tilbyr diversifisering bort fra både USA og Kina.
India ser på sin side IMEC som en vei til å konkurrere med Kina på lang sikt.
Disse overlappende interessene skaper et strukturelt insentiv til å bremse, omforme eller hindre den nye Hejaz-jernbanen.
Kina og Russland veier muligheter mot risiko
For Beijing kan jernbanen konkurrere med BRIs midtre korridor, men den kan også absorberes i den.
Integrering er fortsatt mulig, spesielt hvis den kobles til utviklingsveiprosjektet fra Iraks Grand Faw havn. I et slikt scenario blir korridoren mindre en rival og mer en forlengelse.
Det faktum at begge prosjektene kunne omgå IMEC styrker deres appell fra et kinesisk perspektiv.
Russland står overfor en lignende dualitet. En fremtidig normalisering med Europa kan gjenåpne direkte handel, men en forskyvning av strømmer sørover kan endre volumene. Samtidig kan utvidede forbindelser gi Moskva indirekte tilgang til Det indiske hav, og dermed oppveie noe av disse tapene.
Iran som den manglende brikken
Enhver korridor som omgår Hormuz reiser uunngåelig spørsmål om Irans rolle.
Å redusere avhengigheten av sundet risikerer å svekke Teherans strategiske innflytelse. Samtidig vil det å utelukke Iran fullstendig begrense prosjektets rekkevidde og motstandskraft.
Det sannsynlige resultatet ligger i integrering. Ankara og Riyadh må tilby Teheran en andel – enten gjennom sammenkoblede ruter, delt infrastruktur eller bredere koordinering.
Å inkludere Pakistan kan også være en del av denne ligningen, noe som gjenspeiler den fremvoksende alliansen mellom Ankara, Riyadh og Islamabad.
Fokuset faller mindre på Iran selv enn på IMEC-korridoren, som støttes av USA, EU og Israel. Å undergrave dette rammeverket ville passe godt i Teherans interesser, så lenge det ikke presses til kantene i prosessen.
Hvorfor Development Road er viktig
Den nye Hejaz-jernbanen står ikke alene. Dens levedyktighet avhenger av integrering med Iraks Development Road prosjekt.
Prosjektet, som går fra Grand Faw havn gjennom Irak til Tyrkia, er utformet som en 1200 kilometer lang logistikkorridor som kombinerer høyhastighetstog, motorveier og energiinfrastruktur. Den beskrives ofte som en «tørr kanal» og tilbyr et landbasert alternativ til sjøruter.
Grand Faw Port, som allerede er delvis i drift, er bygget for å ta imot de største lasteskipene. Dybden er større enn Suezkanalen, noe som gjør den til et viktig inngangspunkt for asiatiske varer.
Transittidene peker på omfanget av endringen. En forsendelse fra Shanghai til Rotterdam via Suez tar rundt en måned. Gjennom Faw og utviklingsveien tyder prognoser på at reisetiden kan reduseres til omtrent to uker.
I stedet for å konkurrere med Kinas BRI, kan korridoren forsterke den fra sør, noe som gir redundans og fleksibilitet.
Hvis det kombineres med den nye Hejaz-jernbanen og den midtre korridoren, ville resultatet bli et lagdelt nettverk som er i stand til å absorbere støt på tvers av flere flaskehalser.
SAMMENLIGNING AV TO KONKURRENTE KORRIDORER
| Funksjon / kriterium | Utviklingsvei og ny Hejaz-jernbane | IMEC-korridoren |
|---|---|---|
| Rutestruktur | Kontinuerlig land- og jernbanekorridor fra Basra til Europa via Tyrkia | India–UAE (sjø) → Saudi-Arabia–Jordan–Israel (jernbane) → Hellas (sjø) |
| Logistisk effektivitet | Last overføres bare én gang (i Basra), noe som reduserer kostnader og forsinkelser | Krever flere overføringer mellom skip og tog, noe som øker kostnadene |
| Geopolitisk risiko | Støttet av politisk allianse mellom Tyrkia og Irak og finansiering fra Gulfen | Forstyrret av Gaza-krigen og regional ustabilitet |
| Politisk bærekraft | Basert på felles regionale mål for økonomisk utvikling | Møter offentlig motstand i arabiske stater på grunn av samarbeid med Israel |
DRIFTSMESSIGE OG KOSTNADSMATRISE
| Korridor | Fullføring / Beredskap | Beregnet transittid (Asia–Europa) | Kostnads-/fraktfordel | Viktige geopolitiske risikoer |
|---|---|---|---|---|
| Midtre korridor | 85 %+ i drift; Marmaray og Baku–Tbilisi–Kars er aktive | 12–15 dager | Moderat; flere tollpasseringer øker kostnadene | Kapasitetsbegrensninger i Kaspihavet og byråkrati |
| Utviklingsvei | Delvis under bygging; Grand Faw Port fase én fullført | 15–18 dager | Høy; billigere og raskere enn Suez | Sikkerhetsrisikoer og finansieringsutfordringer i Irak |
| IMEC | I design-/politisk fase; bremset av Gaza-krigen | 16–20 dager | Høy fordel innen storskala sjøtransport | Militær og politisk ustabilitet i Vest-Asia |
| Ny Hejaz-jernbane | I konsept-/planleggingsfasen; fragmentert utenfor Gulf-segmentene | Lengre, regionalt fokusert kollektivtransport | Lav; primært fokusert på regional handel | Intern syrisk ustabilitet, grensestengninger |
Etter å ha fullført Galatasaray videregående skole, fullførte han høyere utdanning ved Istanbul Universitet, Fakultet for statsvitenskap. Han jobbet som sjefredaktør for Pazar Postası og Posta Daily. Han jobbet som sjefredaktør for magasinene Hürriyet BusinessWeek og Platin, og også som redaksjonskoordinator for Yurt Daily. Han er økonomiskribent i Gazeteduvar.
Denne artikkelen ble publisert i The Cradle.
