oss 100 kroner!
Rapporten om at Kinas Belt and Road Initiative [BRI] ligger før døden var tross alt en overdrivelse. I løpet av få dager etter den amerikanske presidenten Joe Bidens skarpe bemerkning under et intervju med magasinet Time i forrige uke om at BRI har «blitt et irriterende kirkegårdsinitiativ» ble en trilateral mellomstatlig avtale om å starte byggearbeidet på jernbanen Kina-Kirgisistan-Usbekistan [CKU] prosjektet signert i Beijing torsdag.
Kinas president Xi Jinping gratulerte med den trilaterale mellomstatlige avtalen med Kirgisistan og Usbekistan og beskrev CKU som «et strategisk prosjekt for Kinas kobling med Sentral-Asia, som symboliserer de tre nasjonenes samarbeidsinnsats under Belt and Road Initiative». Xi hyllet avtalen som «et bevis på besluttsomhet».
Ideen om et slikt jernbaneprosjekt ble først foreslått av Usbekistan i 1996, men den vanket i over et kvart århundre etterpå på grunn av de geopolitiske og alliansemessige endringene i Sentral-Asia, inkludert reservasjoner som angivelig var fra Moskva og Astana. Kina, som ensidig kunne finansiere CKU, mistet også interessen og prioriterte sine bånd med Russland og Kasakhstan.
I hovedsak ble det at de tre landene ikke oppnådde enighet om jernbanens rute, et irriterende problem der Kina og Usbekistan som favoriserte en sørlig rute, som ville representere den kortere transittveien til Europa og Vest-Asia, mens Bisjkek (hovedstaden i Kirgisistan, o.a.) insisterte på den nordlige ruten – en lengre passasje som vil forbinde Kirgisistans nordlige og sørlige regioner og styrke økonomien.
Imidlertid fikk det døende prosjektet nytt liv etter den endrede geopolitikken i Sentral-Asia, ettersom intraregionale integrasjonsprosesser begynte å få gjennomslag, nytenkningen i Moskva til fordel for å styrke regional tilkobling på grunn av vestlige sanksjoner og så videre.
Med forbedret jernbaneforbindelse er det faktisk ikke bare forbindelsen mellom Kina og de to sentralasiatiske landene langs ruten som vil bli styrket, men også sammenkoblingen i den sentralasiatiske regionen.
Men i en merkelig omvending av roller, da Sentral-Asia i det siste ble en arena i det store spillet mellom USA på den ene siden og Russland og Kina på den andre, begynte Washington å innta en negativ rolle overfor utsiktene til et slikt prosjekt for å koble sammen jernbanesystemene i Kina potensielt til det europeiske jernbanenettet gjennom Turkmenistan, Iran og Tyrkia.
Det er tilstrekkelig å si at de siste to årene har Kina begynt å se på prosjektet med fornyet interesse. Kina er nå optimistisk til den 523 km lange jernbanelinjen – 213 km i Kina, 260 km i Kirgisistan og 50 km i Usbekistan – optimistisk fordi den er en kortere rute fra Kina til Europa og Vest-Asia enn den eksisterende 900 km lange korridoren som går gjennom den transsibirske jernbanen i Russland. Den mangler moderne infrastruktur med kun ett enkelt ikke-elektrifisert spor som gjør det ute av stand til å transportere kinesiske varer til Europa. Den nye korridoren vil redusere de økonomiske kostnadene forbundet med vestlige sanksjoner mot Russland.
Fremfor alt har de økende geopolitiske spenningene i Taiwanstredet og Sør-Kinahavet begynt å utgjøre alvorlig bekymring og topprioritet for Beijing når det gjelder å etablere alternative landruter til det europeiske markedet.
Uten tvil har CKU et enormt potensial i geopolitiske, geostrategiske og geoøkonomiske termer. Kort sagt vil den fullføre den sørlige passasjen av New Eurasian Land Bridge og skape en praktisk transportvei fra Øst- og Sørøst-Asia til Sentral- og Vest-Asia, Nord-Afrika og Europa.
Bortsett fra å integrere den sentralasiatiske regionen med det bredere transportnettverket, og koble det bedre til det globale markedet, ser Beijing for seg at CKU kan utvides ytterligere til andre land i fremtiden, for eksempel Afghanistan.
Da han talte under signeringsseremonien på torsdag sammen med Xi og Kirgisistans president Sadyr Japarov, understreket presidenten i Usbekistan Shavkat Mirziyoyev at «Denne jernbanen vil tillate våre land å komme inn på markedene i Sør-Asia og Midtøsten gjennom den lovende transafghanske korridoren«.
Selvfølgelig byr byggingen av CKU, som forventes å starte senere i år til en pris av 8 milliarder dollar, formidable utfordringer, og er et transnasjonalt prosjekt som skal utføres av et joint venture mellom tre land. Uten tvil innebærer CKU ekstreme ingeniørferdigheter med sin vei gjennom det utfordrende terrenget i det vestlige Kina og Kirgisistan i høyder mellom 2000 og 3500 meter over havet og involverer bygging av mer enn femti tunneler og nitti broer gjennom Kirgisistans høyeste fjell.
Men Kina har stor erfaring og ekspertise i å få det til. Xi sa at avtalen som ble signert i Beijing ga et «solid juridisk grunnlag» for jernbanekonstruksjonen, og at den transformerte prosjektet «fra en visjon til en realitet».
Prosjektets mulighetsstudie blir for tiden oppdatert, etter at kinesiske ingeniører fullførte feltundersøkelser i desember. Zhu Yongbiao, professor ved Research Centre for the Belt and Road ved Lanzhou University, sa til Global Times at konstruksjonsteknikker og finansiering ikke utgjør noen problemer.
Det kinesiske utenriksdepartementets talsperson uttalte på den daglige pressebriefingen i Beijing fredag, «Denne viktige milepælen ble oppnådd takket være den enorme innsatsen fra forskjellige avdelinger og eksperter, samt personlig oppmerksomhet og støtte fra lederne i de tre landene».
Talspersonen flagget at CKU er «nok et bevis på viktigheten av Belt and Road Initiative og demonstrerer populariteten til visjonen for et fellesskap med en felles fremtid for menneskeheten i Sentral-Asia».
CKU kommer fra det vestlige kinesiske navet Kashgar til den usbekiske byen Andijan i Ferghana Valley, og passerer gjennom Torugart, Makmal og Jalalabad. Den forbinder sovjettidens jernbanenett i Usbekistan som fører til Termez på Amu Darya som grenser til byen Mazar-i-Sharif i Afghanistan.
Usbekistan kunngjorde i forrige måned at det trans-afghanske jernbaneprosjektet forventes å være fullført innen utgangen av 2027, og forbinder Usbekistan, Afghanistan og Pakistan, «forenkler viktige handelsruter og styrker regionale tilkoblinger». Interessant nok har Trans-Afghan Railway-prosjektet også vært med i de kinesisk-pakistanske dokumentene tidligere.
Den felles uttalelsen som ble avgitt etter den pakistanske statsministeren Shehbaz Sharifs besøk til Kina i forrige uke lovet å gjøre Kina-Pakistan økonomiske korridor til «et eksemplarisk prosjekt for høykvalitetsbygging av belte- og veisamarbeid … (og) anerkjente betydningen av Gwadar havn som en viktig node i tverrregional tilkobling» samtidig som de godtar å spille en konstruktiv rolle «i å hjelpe Afghanistan med å oppnå stabil utvikling og integrere seg i det internasjonale samfunnet».
Det er verdt å merke seg at i den første offisielle anerkjennelsen av den midlertidige Taliban-regjeringen ønsket Xi Jinping Asadullah Bilal Karimi, den Taliban-utnevnte afghanske ambassadøren, velkommen i en formell seremoni i Folkets store sal i januar, sammen med utsendinger fra Cuba, Iran, Pakistan og 38 andre land, som også presenterte sine fullmakter.
Det er fullt tenkelig at tiden er inne for realiseringen av den århundregamle drømmen om en transafghansk jernbane. Qatar skal ha vist interesse for å finansiere prosjektet. På et møte i Kazan i februar med Russlands president Vladimir Putin, hadde Mirziyoyev avslørt at Russland hadde uttrykt interesse for å delta i utviklingen av den tekniske løsningen av prosjektet og promoteringen av det. Den russiske visestatsministeren for transport Vitaly Savelyev som tidligere hadde besøkt Tasjkent, deltok på møtet i Kazan.
Gjenopprettingen av et fullverdig forhold mellom Moskva og Kabul, som er nært forestående, vil helt klart bidra til å fremskynde saken.
CKU blir ledestjernen i en fenomenal transformasjon av regional tilkobling i Sentral-Asia og fjerntliggende regioner rundt det. I det nåværende internasjonale klimaet har dette dype geopolitiske implikasjoner for den russisk-kinesiske felles/koordinerte innsatsen for å motstå USAs doble inneslutningsstrategi.
Denne artikkelen ble publisert på bloggen til M. K. Bhadrakumar.
