Syltynne begrunnelser for Jernbanepakke 4

6
Anders B. Werp (til venstre og Helge Orten hadde ikke mye å fare med. (Skjermdump fra video på Jernbaneforbundets facebook-side.
Erik Plahte

Av Erik Plahte.

På møtet foran Stortinget under jernbanestreiken mot EUs Jernbanepakke 4 den 10. oktober fikk tilhengerne av jernbanepakka legge fram sine argumenter. Det var et smart trekk av arrangørene, for da fikk Anders B. Werp, statssekretær i Samferdselsdepartementet, og stortingsrepresentant Helge Orten (H), leder for Transportkomiteen på Stortinget, vist for oss alle hvor syltynne argumenter de blå-blå egentlig har for å godta Jernbanepakke 4.

Werp starta med å skryte

Han la ut om hvor mye regjeringa satser på jernbanen – jernbanebudsjettet har blitt styrka med 88% siden de blåblå overtok. Men det sier mer om hvor elendig jernbanen ble behandla tidligere. Innsatsen må måles opp mot behovet. Årtiers forsømmelser har skapt et enormt etterslep på investeringer og vedlikehold. Regjeringa foreslår i statsbudsjettet for 2020 at minimum 2,2 milliarder skal benyttes til fornyelse. Bane NOR planlegger å bruke 2,5 milliarder. Trass i økte bevilgninger vil etterslepet øke med en milliard neste år.

– Balansepunktet for at vedlikeholdsetterslepet ikke skal øke er på anslagsvis 3,5 milliarder. Det ligger dermed an til at vedlikeholdsetterslepet kommer til å øke i 2020 også, sier Gorm Frimannslund, konsernsjef i Bane NOR, til Fri Fagbevegelse.

Regjeringa har også droppa planen om en rask utbygging av dobbeltspor til Sarpsborg, og skylder på dårlige grunnforhold. Politikere fra Østfold har vært samla til krisemøte, og ble enige om å opprette en tverrpolitisk pressgruppe som består av alle ordførerne i Østfold, Østfoldbenken på Stortinget og Jernbaneforum Øst, en interesseorganisasjon for Østfoldbanens linjer fra Oslo til svenskegrensa (NRK 14.10.2019).

Så det er liten grunn til å skryte, særlig fordi dette ikke har noe med Jernbanepakke 4 å gjøre. «Den satsingen som regjeringen har innen jernbane er det ingen jernbanepakke som kommer til å stoppe», sa han. Som om noen skulle ha påstått det.

«Vi kjøper nye tog»

– Norske tog trenger 25 nye tog i året så langt vi kan se. Det er ikke utenkelig at vi vil ha behov for to nye togsett hver eneste måned i de neste 30 årene, sier Øystein Risan, administrerende direktør i Norske tog (Dagsavisen 15.06.2019). Det var kanskje like klokt av Werp å ikke si hvor mange nye tog de vil kjøpe i 2020. Tallet er ni nye Flirt-tog. Uansett har ikke dette heller noen ting med Jernbanepakke 4 å gjøre.

Werp fortsatte med å fortelle hvor mye staten sparer på å konkurranseutsette togtrafikken, 8 milliarder kroner de neste 10 åra. Dette er bare en ubegrunna påstand, siden han ikke veit – og aldri vil få vite – hva utgiftene ville ha blitt 10 år fram i tid uten å konkurranseutsette. Men dette har heller ikke noe med Jernbanepakke å gjøre. Vedtaket i Stortinget om å konkurranseutsette ble gjort høsten 2015, ett år før Jernbanepakke 4 ble vedtatt i EU-parlamentet. Regjeringa har i praksis vist at Jernbanepakke 4 er helt unødvendig for å kunne konkurranseutsette drifta av norsk jernbane. Derimot er Jernbanepakke 4 nødvendig for å hindre at staten seinere kan ta tilbake drifta av jernbanen. Om Werp hadde vært litt ærligere om de reelle grunnene til å innføre jernbanepakka, hadde han sagt det. Men det gjorde han ikke.

Hovedpoenget til Werp var sikkerheten på jernbanen

Han viste til Jernbanetilsynet på at «vi kommer ikke til å senke terskelen for hva som er sikkerhetsmessig forsvarlig på norsk jernbane», og at det fortsatt vil være Jernbanetilsynet som skal føre tilsyn med norsk jernbane.  «Både vi og våre fagmyndigheter mener 4. jernbanepakke vil ivareta sikkerheten på en bedre måte enn før», sa han. Kanskje det. Men jeg tror ikke det vil være noe forbud mot å vedta eventuelle strengere sikkerhetskrav fra EU selv om vi ikke innfører Jernbanepakke 4.

Naturlig nok sa han ingen ting om ERA, EUs jernbanedirektorat. Werp argumenterte mot stråmenn. Ingen har hevda at tilsynet med norsk jernbane ikke fortsatt vil ligge under norske myndigheter. «Norge kan beholde nasjonale sikkerhetskrav så lenge ERA eller kommersielle operatører ikke hevder at gjeldende forskrifter hemmer konkurransen og interoperabiliteten. Kommer det slike innvendinger, vil ERA gi pålegg om at forskriftene skal endres eller oppheves helt», skriver Grethe Thorsen, forbundssekretær i Lokomotivmannsforbundet (Lokomotivmands Tidende 9/2018). Slike pålegg vil Norge da være forplikta til å følge.

Werps siste poeng

Jernbanepakke 4 vil bidra til et bedre og mer harmonisert jernbanenett i Europa, sa han. Det er ingen tvil om at EU trenger å samordne de nasjonale jernbanene mye bedre. Men det vil skje uansett om Norge innfører jernbanepakka eller ikke. EUs tekniske standarder og sikkerhetskrav kan Norge selvsagt tilslutte seg om vi ønsker, uten å godta jernbanepakka i sin helhet. Werps vyer for europeisk jernbane har ingen ting med norsk tilslutning til Jernbanepakke 4 å gjøre.

Så hva er egentlig argumentene for at Norge skal tilslutte seg Jernbanepakke 4? Ingen ting av det han sa, var relevant eller var det hold i. Han fikk ingen applaus etter innlegget, med god grunn.

Helge Orten fortsatte der Werp slapp

Han la fram store vyer om å samordne jernbanetrafikken i Europa. Hvorfor Norge må tilslutte seg Jernbanepakke for at det skal skje, forklarte han ikke. Vi får vel tro at EU klarer det uten oss. Hvorfor de blåblå synes det er så viktig for oss, kan man lure på når vi ser hvor lavt regjeringa prioriterer linjene til resten av Europa.

Dobbeltspor til Halden med forbindelse videre til Göteborg er planlagt ferdig i 2034, men nå er planene for Østfoldbanen foreløpig lagt på is, som nevnt over. Trailerne vil fortsette å rulle i lange kjeder på E6 i årevis framover. Å bygge ut dobbeltspor på Kongsvingerbanen mot Stockholm ligger overhodet ikke inne i planene til Bane NOR fram mot 2034. Den fjerde jernbanepakka har ikke noe med dette å gjøre.

Også Orten snakka om økte investeringer til jernbanen og hvor bra det er å konkurranseutsette persontrafikken. Heller ikke han sa hva dette har med den fjerde jernbanepakka å gjøre. Jernbanepakke 4 er et virkemiddel for å få til en fortsatt satsing på jernbanen, avslutta han. Det er det ikke. Dersom regjeringa ville, kunne den satsa langt mer. Behovet er der, viljen er der ikke. Jernbanen trenger ikke Jernbanepakke 4. Den trenger investeringer i spor, signalsystem, flere tog og mere penger til vedlikehold. Regjeringa har nok sine grunner til å ville godta Jernbanepakke 4, men verken Werp eller Orten nevnte dem.

Det Werp og Orten demonstrerte så klart, er at regjeringa har en dårlig sak, og at den holder tett om de virkelige grunnene til at den går inn for Jernbanepakke 4.

KampanjeStøtt oss

Kommentarer

  1. Dette er jo typisk for Norske globalister i regjeringen og makta. Vi skal inn i EU, dette er et godt eksempel på hvordan folket bedras med løgner og uvesentligheter. At svadaen de serverer ikke er fakta ja det bryr de seg ikke om. Er det ikke egentlig for galt at folket blir bedratt av de folkevalgte? Vi har mulighet til å velge bort globalistene i 2021, jeg håper alle benytter muligheten!

  2. AnneBrit says:

    Jeg har alltid ment at jakt-sesongen på jernbaner ble satt i gang av Gardermo-banen. Og jeg har vokst opp i mellom Tertitt-linna og Kompensasjons-vegen.

  3. En av politikernes oppdrag for den globale storkapitalen som pønsket ut EU, er å privatisere infrastrukturen. De forskjellige såkalte jernbanepakkene er en måte å innføre privatisering på en slik måte at folk ikke blir opprørte. Itt etter litt, så folk venner seg til det.

    Så begynner de med å skille ut personalet i egne selskaper, og presse dem på pris og vilkår. Dette har vi sett i Storbritannia og andre EU land. Etterhvert så erstattes personale fra landets opprinnelige befolkning fra andre EU land som gjør det samme for lavere lønn og dårligere vilkår.

    Arbeiderklassen i EU land blir arbeidende fattige som i land som implementerer ny-liberal markedsøkonomi, som EU vedtok med Lisboa traktaten av 2009 skal være fundament i EU. Det eneste som er bra med EØS avtalen er at den kan sies opp. Det er å håpe at folk forstår det før neste valg, og velger et parti som sier nei til EØS/EU, TISA, TTIP, TTP, BIT og ISDS.

    SKal Norge holde den globale storkapitalen unna, må vi ha suverenitet og selvråderett over egne landressurser og infrastruktur, det skal være folkets eiendom, og regjeringer som vil fordele velstanden dem til det norske folk.

  4. Geirijo says:

    Britene vil ut av EU med god grunn, også når det gjelder jernbanedriften

    Debatten går høyt i de landene som har erfaringer med blåblå jernbanepolitikk. Det britiske arbeiderpartiet har kravet om å ta togene tilbake til det offentlige som en av sine mest populære saker. Troen på privatiseringens velsignelser var på høyden da den britiske jernbanen ble privatisert på 1990-tallet. Det skulle bli så bra. Oppsplitting, utsetting og konkurranse skulle drive fram høy kvalitet til lav pris. Etter hvert viste det seg at prisen tvert imot ble høy – på flere måter.

    Prisen for brukerne har økt kraftig
    For passasjerene har de positive virkningene av togprivatiseringen latt vente på seg i snart et kvart århundre. Britiske togpendlere betaler nå forholdsmessig seks ganger mer for sine billetter enn man gjør i sammenliknbare storbyer i resten av Europa, viser en gjennomgang i avisa Independent. Prisene har økt med 27 prosent bare siden 2010. Et villnis av selskaper, som konkurrerer i stedet for å samarbeide, gjør enhver bestilling av billetter over lange strekninger til et komplisert puslespill.

    Det private selskapet Railtrack hadde ansvaret for drift og vedlikehold av spor og infrastruktur fra 1994 til 2002, og en rekke mindre episoder kulminerte i de store jernbaneulykkene ved Hatfield (2000) og Potters Bar Station (2002), med titalls drepte og hundrevis av skadde. Da tok den britiske stat ansvaret for dette området tilbake til egen regi. Oppe på sporene kjører imidlertid en lang rekke ulike selskaper, som har vunnet fram i den type anbudsrunder Høyre og Frp, med entusiastisk støtte fra Venstre, nå er i ferd med å gjennomføre.

    Tyske, Nederlandske, Franske og Italienske statsselskap overtar
    Det italienske selskapet Trenitalia har kjøpt jernbaneselskapet c2c, og enda en aktør er nå til stede på det britiske togmarkedet. Trenitalia har imidlertid noe til felles med svært mange av de andre selskapene. Det er statsdrevet, eid av den italienske staten – i likhet med Thameslink, Gatwick Express, Grand Central, Chiltern Railway, Merseyrail, Scotrail, Greater Anglia, London Midland, DLR, Northern Rail, London Overground, Cross Country, Southern and Southeastern, som alle er eid av staten i henholdsvis Tyskland, Nederland og Frankrike. En film fra det engelske jernbanearbeiderforbundet, der det britiske folk takkes for sine bidrag til statskassen i disse landene gjennom sin uvettige jernbaneprivatisering, går sin seiersgang i sosiale medier.

    Utenlandske statseide selskap overtar jernbanen også i Norge
    I Norge er det foreløpig kjent at SJ, MTR og Keolis er prekvalifisert til å søke om anbudet på Sørlandsbanen, i tillegg til NSB og Flytoget. Ryktene sier at også Nobina og Arriva er prekvalifisert.

    Dette er alle statlig eide jernbaneselskaper fra Sverige, Kina, Frankrike, Nederland og Tyskland. Tyskland og Frankrike har 70 prosent av all passasjertrafikk i Europa. Begge landene sverger til en samlet styring av jernbanen, med ett felles selskap for vedlikehold, skinner og drift. I de fleste land har man nemlig skjønt at jernbanedrift er noe av det mest krevende man driver med, der behovet for samspill er større enn i nesten noen annen grunnleggende infrastruktur.

  5. SHO says:

    I mange sammenheng snakker feks Høyre om fordelene med stordrift. Men når det gjelder drift av jernbanetrafikken så nevnes ikke stordriftsfordeler med et ord. Men man skal ikke se bort fra at i neste runde så vil de selskapene som allerede har fått overta driften av noen av strekningene også vil få overta nye strekninger her i landet (slik at man tross alt klarer å oppnå en del stordriftsfordeler). Jeg tipper at de selskapene som til nå har fått overta strekninger kan ha gjort dette under klar forutsetning om at de også må få overta enda flere strekninger.

    Adam Smith hadde et uttrykk som på norsk blir noe slikt som “ufortjent fortjeneste” (en slags lettvint profitt) og at denne form for parasittvirksomhet vil undergrave kapitalismen og vil skape en form for føydalisme (kapitalismen bør være fiende av føydalismen). Det er godt mulig at en person slik som Adam Smith ville ha vært veldig kritisk til dagens jernbaneprivatisering av slike grunner. Parasittvirksomhet slik som dette skal ikke kapitalistene holde på med.

    Det er en fordel om rushtids avganger opprettholdes store deler av dagen. Hyppighet og regelmessighet er en veldig viktig faktor for at folk skal velge tog framfor bil. Redusert bilkjøring vil redusere køer, parkering, utslipp og ulykker, og utbygging av veier kan bli utsatt eller kanskje unngås. Rushtids avganger hele dagen kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Men bedriftsøkonomisk kan det derimot være ulønnsomt. Både kostnader og inntekter øker når rushtids hyppighet opprettholdes hele dagen, men kostnadene kan øke noe mer enn inntektene. Samferdselsminister Dale sa feks at det ikke var hensiktsmessig å kjøre rushtids ruter store deler av dagen på jernbanen til tross for at man har ledig kapasitet til å gjøre dette (med hensiktsmessighet mener han nok at dette er noe som ikke vil gi maks profitt for en privat operatør).

    Man kan lure på om de nye togselskapene (og deres eiere) vil involvere seg i eiendomsutvikling. Det er mulig at det skal bygges en ny stasjon feks på den gamle østfoldbanen og at det vil bli etablert en ny drabantby på dette sted. Jernbanen blir en viktig ingrediens for å få til dette. Mulig at togselskapenes eiere kan kan klare å presse fram en løsning hvor de får være med på å investere i selve eiendomsutviklingen på stedet fordi de altså har kontroll over togdiften. Og eiendomsutvikling og utbygging er veldig lønnsomt.

  6. SHO says:

    Det ser ut som det aller viktigste for de reisende er slikt som: hyppighet, frekvens, regularitet og kapasitet (altså hvor ofte toget kjører, regelmessige avganger uten forsinkelser og ledige sitteplasser). Men til tross for at dette er det viktigste for de reisende, så tapte NSB (VY) likevel anbudet til tross for at NSB lovet mest togkjøring. Istedenfor å ta utgangspunkt i befolkningens behov og ønsker, tar man altså utgangspunkt i noe annet som ligner på profittmaksimering (som i praksis blir en form for suboptimalisering).

    Leder Rolf Ringdal i Norsk Lokomotivmannsforbund sier tallene viser at kvalitet ikke var det viktigste når anbudet ble tildelt. Han sier rutetilbudet er det mest vesentlige og at det omfattes av antall tog, frekvens og kapasitet.

Fortsett diskusjonen på forum.steigan.no

Deltakere