oss 100 kroner!
Debatt:
Elbilar på kolkraft er faktisk ikkje klimavenlege.
Av Håvard Saksvikrønning.
Faktasjekknettstaden Faktisk.no slår kategorisk fast at det ikkje stemmer at «elbilar på kolkraft» slepp ut meir enn ein tilsvarande dieselbil. Faktisk.no rapporterer så det at denne påstanden er «fake news» til Facebook.com, som har sensurert spreiing av ein kronikk i Dagens Næringsliv som inneheld denne påstanden.
Denne artikkelen av Håvard Saksvikrønning er en forkortet versjon av essayet «Elbil på kolkraft er faktisk helt vannvittig», som er en gjennomgang av Faktisk.no sine «faktasjekker» og argumentasjon rundt elbiler. Den reiser også en diskusjon om karbonavgifter til fordeling (KAF). Vi inviterer til videre debatt om begge deler.
Men det er påstanden til Faktisk.no som ikkje stemmer. Dersom ein ser på mengda CO2 som må sleppast ut for å levere 1 energieining dreiemoment til hjula i ein bil så er det udiskutabelt at straum frå kolkraftverk vil gje mykje høgre utslepp enn om energien kjem frå ein dieselmotor.
Faktisk.no påstår derimot at bilar med forbrenningsmotor har høgare utslepp enn elbilar sjølv om straumen er 100% kolkraft. Men i diagrammet Faktisk.no viser til har ein plotta amerikanske bensin- og dieselbilar saman med amerikanske elbilar, med pris påx-aksen. Sidan dei amerikanske batteribilane er dyre og små så slepp elbilar ut mindre enn like dyre amerikanske fossilbilar.
Det at elbilane har så dyre batteri gjer også at dei er hardt optimerte for låg energibruk for å oppnå akseptabel rekkevidde. Livssyklusanalysar som viser at dieselbilar har høgre utslepp enn elbilar vert lurt av dette, sidan ein igjen ikkje samanliknar elbilar med like energiforbruksoptimerte fossilbilar.
Det er dermed eit alternativ å lage ikkje-ladbare hybridar som er like energioptimaliserte som elbilane, som kostar mindre og som har lågare utslepp i produksjon og bruk. I tillegg vil incentiva til å lage lette elbilar forsvinne etter som batteria vert billegare – då vert det billegast å bygge SUV’en i stål og så setje inn eit gigantisk batteri. Utsleppa vil då auke fordi bilen vert tyngre og fordi bilen køyrer på straum.
Livssyklusanalysane reknar også konsekvent med snittutslepp for straummiksen, ikkje marginalutslepp. Dersom det skulle være riktig å styre økonomien basert på ein slik tankegong så ville det bety at funna i standard økonomi om at marknadsøkonomi gjev optimal ressursallokering ville vere feil, fordi marknadsøkonomi allokerer ressursar etter marginalkostnad og ikkje snittkostnad.
At elbilentusiastane insisterer på at elbilane er nullutsleppskøyretøy betyr også at det vert poenglaust å redusere utsleppa ved å køyre mindre bil og mindre bilar – uansett kor stor eller liten elbilen er så er jo utsleppa null. Dermed ignorerer me den billegaste måten å kutte utslepp på.
Mange elbilforkjemparar ser heller ikkje ut til å synast at diskusjonen om elbilar har lågare utslepp enn fossilbilar når det er fossil kraft i nettet er interessant i det heile – me skal så snart som mogeleg til eit samfunn der energien er fornybar og bilane elektriske. Men det viktige er ikkje kor raskt me klarer å kome til nullutsleppssamfunnet, men kor mykje som vert slept ut på vegen. Det å fase inn elbilar for tidleg er skadeleg av to grunnar. For det første aukar elbilane utsleppa så lenge det er fossil kraftproduksjon. For det andre er det svært dyrt å fase inn elbilar, så elbilane representerer ein massiv feilallokering av kapital: pengane me bruker på elbilar kunne vore nytta til klimatiltak som reduserer utsleppa. Utsleppsreduksjonar i dag ville betydd lågare akkumulerte utslepp fram til dei siste kolkraftverka stenger, sjølv om dagens elbilar framleis er i drift når det skjer.
Dette betyr at den optimale løysinga dersom elbilar er like dyre som fossilbilar vil vere å kutte ut kolkraft først, og så byrje å fase inn elbilar når den marginale straumen er fornybar eller kanskje gasskraft. Dersom elbilar er dyrare enn fossile så bør ein vente enda lenger med elbilane, inntil andre utsleppskjelder som t.d. industriell fossil energibruk er elektrifisert. Dette ville skjedd av seg sjølv dersom overgangen var drive fram av karbonprising.
Faktisk.no nyttar òg kvotehandelsargumentasjon for å underbygge at elbilar må vere klimavenlege. Denne argumentasjonen er forlokkande men eigentleg lite fornuftig, og illustrerer meir at kvotehandel bør erstattast med enkle karbonavgifter.
Figur 1: CO2-utslepp for å levere 1 eining energi til hjula. Elbilar som får straumen sin frå kolkraft må nødvendigvis ha større driftsutslepp enn bensin- og dieselbilar, spesielt dersom fossilbilane er hybridiserte. Ekstrautslepp frå batteriproduksjon kjem i tillegg. Kolkraftverka som er viste her er svært gode, både dei beste og dei «dårlegaste». Kjelde:
Høge karbonavgifter er nøkkelen
Dersom karbonavgifter driv det grøne skiftet vil det vere lettare å oppnå optimal ressursallokering og med det raske og djupe utsleppskutt.
Drivkrafta bak klimagassutsleppa er forbruk. Nokre av oss har eit karbonintensivt forbruk, andre vel å bruke pengane sine på måtar som gjev lågare utslepp. Dømet med elbil viser at ein tilsynelatande «grøn» teknologi i praksis aukar klimagassutsleppa samanlikna med meir tradisjonelle alternativ. Dersom drivkrafta bak det grøne skiftet var høge utsleppsprisar for CO2 så ville elbilane verte svært dyre samanlikna med bensin- og dieselhybridar, sidan kolkraftverka jo vil nekte å selje straum dersom dei ikkje får betalt avgiftskostnadane sine. Folk ville dermed velje rett sjølv om ein verken forstår eller bryr seg om kva som gjev den mest klimavenlege persontransporten.
Problematikken med elbil er heller ikkje noko spesialtilfelle, ein får dei same utfordringane i andre delar av økonomien. Ved produksjon av industriprodukt så er det svært vanskeleg å rekne ut kva som er optimalt. Nyttar ein karbonavgifter så vert det optimale billegast og dermed sannsynlegvis det som vert valt.
I tillegg bør det vere lettare å inngå og å handheve internasjonale klimaavtaler dersom dei er basert på karbonavgifter i staden for kvoteallokeringar. Avgifter gjev jo ein default byrdefordeling der alle må bidra proporsjonalt med sitt reelle utslepp: kjøper du elbilbatteri frå Kina så må du betale CO2-prisen for dette så fremt kinesiske myndigheiter også krev inn CO2-avgifter. Kvotebaserte avtaler har derimot vist seg umogelege fordi dei legg eit tak på den økonomiske veksten til lågt utvikla land[1].
Ta inn karbonavgiftene og del dei rett ut igjen!
Den store gjennombrotet me treng for å få ned klimagassutsleppa er dermed ikkje fancy ny teknologi, men ein metode for å introdusere karbonavgifter utan at det dyk opp alt for mange «gule vestar». Karbonavgifter til Fordeling, «KAF», som Naturvernforbundet har teke initiativ til, er eit smart forslag for å få dette til: her tek ein inn karbonavgiftene i eit eige fond før ein så delar alt saman ut igjen. Naturvernforbundet foreslår at pengane delast likt ut til alle landets innbyggarar, men om ein tykkjer at det vert urimeleg så kan ein velje andre variantar. MDG har til dømes programfesta at KAF’en (eller «Klimabelønning», som dei døypte bornet då dei adopterte det) skal ha differensiert utbetaling mellom by og land – dvs. meir fordelt ut til folk på bygda som køyrer meir og dermed også betalar meir. Ein naturleg måte å få dette til på vil vere å ha regionale «KAF-fond», til dømes for kvar kommune eller kvart fylke, og så fordele pengane likt innanfor denne regionen.
Ved å dele pengane rett ut igjen, utan å bruke dei på masse gode formål, så slepp ein å diskutere kva pengane skal brukast på. Det er gjerne der problema startar, sidan folk som regel har ganske ulike tankar om kva som er bra bruk av skattepengar. Den som skal auke skattane lyt difor normalt argumentere godt for at føremålet er bra – men her ønsker me jo berre å auke skattane! Ein kunne også ha skatteveksla på vanleg måte ved å nytte inntektene til å kutte andre skattar, men erfaring viser at det både vert diskusjon om korleis skattelettane skal verte fordelt men også om kven – om nokon – som faktisk fekk dei! Dersom du ikkje sat med på bakrommet når budsjettet vart lagt så er jo det vanskeleg å vite. Med KAF så bør ein kunne unngå den diskusjonen.
Denne artikkelen er basert på essayet «Elbil på kolkraft er faktisk helt vannvittig»[2], som er ein meir grundig gjennomgang av Faktisk.no sine «faktasjekkar» og argumentasjon rundt elbilar.
Venner lar ikke
venner tro på usannheter. Del fakta.
[1] Saksvikrønning, Håvard (2015): Karbonavgifter som
nullsumskatt
https://www.civita.no/publikasjon/karbonavgifter-som-nullsumskatt
[2]
Saksvikrønning, Håvard (2019): Elbil på kolkraft er faktisk helt vannvittig
https://www.researchgate.net/publication/334443172_Elbil_pa_kolkraft_er_faktisk_helt_vannvittig (hovudrapport)
https://www.researchgate.net/publication/334453729_Elbil_pa_kolkraft_-_berekningar (Berekningar i
Excel)
