oss 100 kroner!
To norske langtransportsjåfører i hengiven samtale på en tysk Autohof, august 2015, litt etter midnatt. Hvor går grensen mellom det privat, det personlige og det samfunnsmessige, politiske?
Jeg slår på blinklyset og lar semitraileren trille inn på Holmmoor raststätte, den første parkeringsmuligheten nord for Hamburg på Autobahn sju. Femti meter foran dieselpumpa bremser jeg ned og drar på brekket. Lufta fisler ut med sitt karakteristiske tischjjj. Klokka nærmer seg midnatt. Jeg puster dypt ut. Slipper skuldrene ned. Bøyer nakken framover. Kjenner hvor stive nakkemusklene er. Presser nakken bakover. Det er vondt, men gjør godt. Presser gørret ut av musklene.
Jeg gikk tom for kjøretid like nord for Elbetunnelen, og i min nye tilværelse som en lovlydig liten faen er det stressfullt. For første gang på 28 år kjører jeg for en fyr som sier det ikke skal kjøres ett minutt ulovlig
Dagen er over. Alt gikk etter planen fram til sydsida av Hamburg. Jeg vurderte å ta natta på Aarbachkate, men der var det smekk fullt. TomTomen viste at jeg hadde akkurat nok tid til å komme meg til Holmmoor, nord for Hamburg, slippe morrarushet, og kanskje spare så mye som en halvtime med kø.
Det skar seg da jeg skulle komme meg fra Bundesautobahn 1 til BAB 7. Avkjøring 43, Buchholzer Dreieck var fysisk stengt. Bilens TomTom GPS navigator varslet ingen hindring, den bød meg tvert imot å kjøre av. Og etter hvert har jeg lært meg til å stole på den til tross for at den snakker med en ubehagelige kvinnelig møredialekt. Hun er i imidlertid så flink til å dirigere meg dit jeg skal, at jeg ikke tør skru henne av. På veg sydover i går dirigerte hun meg av sjueren nord for Hamburg ved Grossenaspe, og etter hvert inn på Bundestrasse 4, fordi de massive veiarbeidene skapte tett kø, og omkjøring var raskere. Jeg sparte utvilsomt tid, og fikk kjørt noen svært vellykkede mil på (for meg) ny asfalt. Og sett noen Dorfer jeg ikke hadde sett før. ”En vellykka tur er en tur med noen kilometer på ny asfalt”.
Men å ta meg fra eneren til sjueren i kveld klarte hun altså ikke.
Problemet mitt blei å få den analoge hjernen min i svev, tenke ut hvorfor veien var stengt, og hvor? Var det så langt opp som Elbetunnelen, eller kun denne avkjøringa? I neste avkjøring ba gps’en meg igjen å kjøre av. Men jeg turte ikke stole på reserve-Listhaug nå. Skulle jeg fortsette eneren opp til østsida av Hamburg og ta den nye motorveien helt opp til Neumünster? Eller ta veien gjennom byen? Prøve å parkere på Stillhorn Autohof? Jeg vurderte og resonerte, hjernen gikk seint, bilen gikk fort.
Det grunnleggende problemet var at jeg starta dagen litt før halv ni, og da sier regelverket at jeg må parkere seinest litt før halv tolv i kveld. Dagen starta i Antwerpen, i havna på nordsida av sentrum. Der våkna jeg ved siden av en polakk, etter 11 lovpålagte timer i ro. At jeg ikke fant noen kafé, og bare måtte parkere i veikanten var ikke så farlig, jeg var sliten og gikk rett til køys. Morgenstunden ble imidlertid ikke helt den samme. Jeg hilste søvnig på min polske kollega som smilte og nikka tilbake. Vi mangla et felles språk. Vi mangla kafeen. Faren var dessuten stor for at han ikke ville brukt penger på kafé uansett.
Lossinga i Antwerpen gikk fint, jeg kjørte opp til Rotterdam, bytta tralle, spiste lunsj, lasta og dro hjemover.
Da gps’en svikta konkluderte min analoge hjerne med at jeg ville gå tom for tid i Ost-West strasse hvis jeg kjørte gjennom byen, og at Autohofen på Stillhorn har lite parkeringskapasitet, og sikkert var full på denne tida. Øst for Hamburg blei for langt, så jeg bestemte meg for å krysse tilbake mot sjueren, og ta sjansen på at Elbetunnelen var åpen.
Uansett, dagen er over, klokka nærmer seg midnatt. Jeg kom fram. Livet går videre, det er tid for å strekke på beina og gjøre litt nødvendig toalett før jeg kryper i køya igjen.
På vei tilbake til bilen ser jeg i øyekroken en velkjent logo på kapellet til en semi som passerer serviceanlegget og fortsetter mot skråparkeringsfeltene. Dette spedisjonsfirmaet har jeg tidligere kjørt lass for i nesten 10 år, i tre, fire omganger. Trekkvogna har imidlertid andre farger, fargene til et transportfirma jeg også har kjørt for i flere år. Nå kjenner jeg knapt nok noen av sjåførene der og trodde heller ikke de kjørte kontinentet lenger. Jeg vandrer ned for å se om bilen finner parkplass. Rompa på tralla smetter inn i en av skråplassene helt nederst mot utkjøringen til motorveien.
I det jeg nærmer meg bakdørene på tralla ser jeg en mørk skygge komme ruslende bakover mellom settet og det parkerte nabosettet, og til min forbløffelse kjenner jeg igjen sjåføren.
Han skvetter til i det han blir oppmerksom på meg – en annen mørk skygge – bak lastebilen hans på en halvmørk parkeringsplass i Tyskland etter midnatt.
- – ”Er det Egil R?!” Jeg sier navnet så rolig og tydelig jeg kan, mens det bruser innvendig. Han stusser, tydelig forvirra, tenkeren spinner så jeg kan se det, før han utbryter:
- – ”Er det deg!?!”
La meg si det forsiktig. Det blei en hjertelig samtale. Vi har ikke sett hverandre på 12 – 15 år, og før det, kanskje 10 år.
Da jeg fikk mitt første barn i 79, og spaserte ut av fødeavdelingen etter en lang natt klokka halv sju om morgenen med blå plasthetter over skoa, var det Egil jeg haika med til hjembyen. Han kom inn med nattferga, og i den tida var det utenkelig at det ikke var fullt opp av norske sjåfører som brakte importen hjem fra kontinentet.
- – ”Du er den første nordmannen jeg treffer på denne turen Egil. Og jeg tok Stena fra Göteborg til Kiel, lossa Antwerpen, lasta Rotterdam og nå er jeg her.”
- – ”Og du er den første nordmannen jeg ser, og jeg har vært ei lang runde i Tyskland med lossing og lasting. Jeg gikk ut med Color Line fra Kristiansand, det var heller ingen norske med ferga. Sist tur møtte jeg to norske biler fra Hamburg til Hirtshals”.
- – ”For tjue år siden traff man gjerne 200. I fjor, på en Italiatur, traff jeg tre norske biler, men ingen hadde norske sjåfører. Jeg visste ikke firmaet hadde biler på kontinentet lenger? Solgte de ikke utenlandsavdelinga?”
- – ”Jo, det stemmer, men de har to biler nå, begge med tyske sjåfører. Jeg kjører en tur mens den ene har fri. Jeg har jo pensjonert meg. Passerte 70 i fjor høst. De ringer av og til.”
- – ”Også jeg har pensjonert meg. Men jeg er jo bare 65, så da passer det fint å kjøre en del. Jeg slutta 16. desember 2000, med lang sykemelding, men begynte på igjen i 2013.”
Det var Egil som lærte meg opp som kontinentsjåfør. Det var slik det funka, med første turen min nedover i 1980. Mesterlæring kalles det. Man lærer av en mer erfaren. Strålende læring. Og Egil var en mester og en ener. Men i pedagogikkbøkene står det også at man lærer yrkets kultur og mesterens uvaner. Hva de var minner jeg han på, og vi flirer sammen. Alle tjuvtriksa; danske 25 øringer på de sveitsiske telefonautomatene. Hvordan man kom seg over grensene med mer lass enn lovlig, og hvordan man kjørte lenger enn lovlig uten å bli tatt.
- – ”Husker du begynnelsen av åttitallet? Vi tjente halvannen ganger mer enn industriarbeiderne.”
- -”Ja, hvis det ikke var enda mer.”
- -”I dag tjener de mer enn oss”.
- -”Og vi tjener fire ganger mer enn polakkene, latvierne og rumenerne.”
At to norske sjåfører og gamle venner møter hverandre på en tysk autorast etter midnatt er en personlig og privat sak. Sjåfører som minnes sitt tidligere liv på kontinentet husker disse øyeblikkene som noen av det beste i yrket, kanskje i hele livet. At vi sannsynligvis er de eneste norske sjåførene som møter hverandre i Tyskland denne natta er derimot i høyeste grad en politisk sak.
Vi avtaler frokost på den nye kafeen, men det tar tid å sovne. Markedet har tatt vårt gamle yrke som kontinentsjåfører. Hvordan skjedde det? Det starta med Samferdselsloven av 1976, der justeringen i 1982 oppheva behovsprøving av løyvene. Dermed var det ingen som bestemte hvor mange lastebiler det var behov for. Justeringa av loven i 1986 oppheva konsesjonskravet. Dermed var det ingen som bestemte hvem eller hvor mange man lasta for, men man konkurrerte fremdeles innenfor nasjonalstatens felles kostnadsgrenser. Til utenlandskjøring trengte man tillatelser som var bilaterale, eller en CEMT, som ga tillatelse til tredjelandskjøring. Med den kunne jeg laste i Norge, losse i Danmark. Laste nytt lass i Danmark og losse i alle land som var tilsluttet Den europeiske transportministerkonferansen (CEMT). Med CEMT trengte man ingen bilaterale tillatelser, men den fantes i svært begrensa omfang, anslagsvis 20-30 stykker i hele Norge i 1990.
Det store alvor kom med vedtaket i Stortinget om norsk tilslutning til EØS fredag 16. oktober 1992. Da blei konkurransen utvida til hele EØS-området. Tysklandstillatelsen, den franske transittillatelsen, den franske lastetillatelsen, den italienske tillatelsen, den spanske tillatelsen blei alle avløst av Fellesskapstillatelsen. Den fungerte som en CEMT innefor EØS-grensene. Hvilket som helst EØS firma kan nå kjøre fra hvilket land som helst til andre land i hele EØS-området, så lenge man har et nasjonalt løyve.
Nådestøtet kom 1. mai 2004 da den store utvidelsen av EØS mot øst trådte i kraft. Man konkurrerer om de samme fraktene, med firma som har lavere utgiftsnivå, lavere forsikring, lavere reparasjonskostnader, og sjåfører som har fire ganger så lavt lønnsnivå.
Gro Harlem Brundtlands argument for å melde Norge inn i EØS var at full sysselsetting og EØS er ett! Og utenrikskomiteens leder, Gunnar Skaug, også AP, sa at motstanden skyldes fremmedfrykt og nasjonalistiske følelser.
”Sistemann slukker lyset” tenker jeg før jeg sovner.
Vi tar ferga fra Hirtshals til Stavanger sammen neste kveld, og Egil og meg er de to eneste norske i sjåføravdelinga også der.
vedtaket i Stortinget om norsk tilslutning til EØS fredag 16. oktober 1992
https://www.stortinget.no/globalassets/pdf/referater/stortinget/1992-1993/s921015-921016.pdf-eos.pdf
