oss 150 kroner!
Elbil-subsidier i Norge handler primært om fritak for avgifter som engangsavgift, moms og andre særavgifter, samt fordeler som bompengefritak og bruk av kollektivfelt. Dette er ikke direkte utbetalinger, men tapte inntekter for staten. Basert på offisielle tall og analyser, er det totale beløpet siden 2007 (da insentivene begynte å bite ordentlig) anslått til 640 milliarder kroner. Dette tilsvarer mer enn tre ganger kostnaden for å bygge Nordlandsbanen fra Fauske til Tromsø, og vesentlig mer enn det staten har brukt på jernbaneutbygging siden 2007.
Årlige kostnader: I 2020 var tapet på ca. 19,2 milliarder kroner. I 2025 er det budsjettert med 49 milliarder kroner kun i tapte avgiftsinntekter.
Før insentivene gikk halvparten av en typisk bilpris (f.eks. en VW Passat i 2007) til staten i avgifter. For en elbil som VW ID.4 i 2024 var det under 5%. Dette har gjort elbiler 30–50% billigere enn «fossilbiler», avhengig av modell og størrelse.
Merkostnader utover avgifter: Staten har også investert 136 millioner kroner i ladeinfrastruktur siden 2015 via Enova, og ytterligere midler til kommuner og fylker.
Disse tallene er basert på NRK-analyse av klimapolitikk og offisielle budsjetter, og reflekterer den kumulative effekten frem til 2025. Norge har nesten nådd målet om 100 % nullutslippsbiler i 2025, men subsidier fases nå ut (f.eks. moms over 500.000 kr siden 2023, og ytterligere reduksjoner i 2026–2027).
Norge har subsidiert Tesla med over 110 milliarder kroner
Tesla har dominert elbilmarkedet i Norge, og dermed mottatt en stor del av subsidieeffekten gjennom fritak på sine modeller (spesielt Model 3 og Y). Basert på markedsandeler og antall solgte biler:
- Tesla-andel av totale elbiler: Ca. 17,5% av alle registrerte elbiler i Norge er Tesla (per 2023, med over 117 000 Teslaer totalt). Dette tilsvarer en andel på ca. 110–130 milliarder kroner i subsidier (17,5% av 640 milliarder).
- I nybilsalg: Tesla har tatt 20% av totalmarkedet i 2023 og nærmer seg 20% i 2024/2025, med månedlige topper på 33% (f.eks. september 2024). I 2022 solgte de 21.300 biler (12,2% markedsandel). Dette betyr at 20–25% av subsidier i nybilsalg har gått til Tesla de siste årene.
Kilder:
Norway Wrestles with Costly EV Subsidies (world leader at a crossroads) – Master Resource – masterresource.org
Norwegian EV policy – Norsk elbilforening – elbil.no
EV Hypocrites At Home And Abroad – American Energy Alliance americanenergyalliance.org
Incentives and Legislation | European Alternative Fuels Observatory – alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu
Plug-in electric vehicles in Norway – Wikipedia – en.wikipedia.org
Evaluating Norway’s electric vehicle incentives – ScienceDirect – sciencedirect.com
Hvem fant på å prioritere elbiler så høyt?
En skulle tro at det å bruke 640 milliarder på en sektor ville ha vært gjenstand for en brei demokratisk debatt. Det har det ikke vært. Denne politikken har kommet ovenfra og er produkt av dyktig lobbypolitikk fra sterke interessegrupper.
Lobbyister og interessegrupper har spilt en betydelig rolle i utforminga og opprettholdelsen av elbilsubsidiene i Norge. Norsk elbilforening vært den mest sentrale aktøren i å fremme elbilpolitikk. Elbilforeningen har hatt tette bånd til organisasjoner som Zero og Bellona, som har bidratt med faglig støtte og politisk nettverk. Foreningen har samarbeidet med elbilprodusenter som Tesla, Nissan og Volkswagen, som har støttet deres arbeid for å øke etterspørselen etter elbiler. Selv om Elbilforeningen er uavhengig, har den mottatt noe støtte fra statlige aktører som Enova til prosjekter knyttet til ladeinfrastruktur og informasjonskampanjer.
Organisasjoner som Zero (Nullutslippsorganisasjonen) og Bellona har vært viktige i å fremheve elbiler som en «klimaløsning».
Selskaper som Statkraft og NVE har indirekte støttet elbilpolitikken ved å fremme elektrifisering og fornybar energi. Deres lobbyarbeid for et grønt energisystem har forsterket argumentene for elbilsubsidier.
Enova, et statlig foretak under Klima- og miljødepartementet, har også fungert som en kanal for næringslivets innspill til ladeinfrastruktur og støtteordninger.
Kilder:
Aftenposten: Reportasje fra 2020, «Hvordan Norge ble et elbilland» (4. oktober 2020), beskriver samspillet mellom Elbilforeningen, Zero og politikere som Ketil Solvik-Olsen.
Stortingsmeldinger og budsjettdokumenter: Prop. 1 S (2000–2001) fra Finansdepartementet omtaler innføringen av momsfritak for elbiler, der Norsk elbilforening og Bellona leverte innspill. Tilgjengelig via [stortinget.no].
Enovas årsrapporter (f.eks. 2018–2023) dokumenterer støtte til ladeinfrastruktur, ofte i samarbeid med Elbilforeningen og Zero.
Zero: Deres nettside (zero.no) og rapporter, som «Klimatiltak i transportsektoren» (2020), beskriver deres lobbyarbeid for elbilinsentiver og samarbeid med Elbilforeningen.
Bellona: Frederic Hauges innspill i rapporter som «Elektrifisering av transport» (2015) viser Bellonas tidlige støtte til elbilpolitikk.
Elbilpolitikken i Norge er med andre ord blitt til gjennom lobbykrati og ikke demokrati
Påstandene om denne politikken har aldri vært grundig belyst. Konsekvensene er aldri belyst, slik som behovet for sjeldne mineraler fra Afrika og gjenvinningsproblemene. Det har aldri vært noen seriøs konsekvensutredning. Og alternativene er aldri blitt vurdert, slik som jernbane fra Fauske til Tromsø.
Subsidiering av de mest velstående
En rapport fra Statistisk sentralbyrå (SSB, 2021) viser at husholdninger i de øverste inntektsgruppene eier en uforholdsmessig stor andel av elbiler. For eksempel sto de 20% rikeste husholdningene for nesten 40% av elbilkjøpene i 2020. Momsfritaket alene kunne spare kjøpere opptil 100.000–200.000 kr på dyre modeller. Eksempel: En Tesla Model S (ca. 1 million kr) ville hatt en avgift på flere hundre tusen kroner uten fritak, noe som gjør politikken svært lukrativ for dem som kjøper premiumbiler.
Ifølge Norsk elbilforening (2022) kunne en pendler i Oslo spare opptil 20.000–30.000 kr årlig på bompenger alene. Kollektivfelt-tilgangen har også redusert reisetid, en indirekte økonomisk fordel. Denne gruppa inkluderer både middelklasse- og høyinntektsgrupper som bor i forsteder og pendler til bysentra, særlig i Østlandsområdet.
Subsidiering av elbiler har med andre ord hatt en klar klasseprofil. Man har brukt skattepenger fra de minst velstående for å subsidiere elbilindustrien og den øvre middelklassen.
Nå som nesten «alle» har skaffet seg elbil, fjernes fordelene, noe som var helt forutsigbart. Og naturligvis er det de minst velstående som vil sitte med skjegget i postkassa.
