Tysk industri advarer om mangel på råvarer

25

Den tyske industrien advarer om at den økende etterspørselen etter elektriske biler kan føre til massiv mangel på råvarer i Tyskland. Dette sier Torsten Brandenburg i Det tyske råvareagenturet (Dera) til Welt am Sonntag.

Når det gjelder råmaterialene, hovedsakelig metaller, som trengs for å bygge batterier til elektriske biler, er Tyskland helt avhengig av import. Det er ikke bare det at tilbudet stadig blir mindre, men gruveselskapene kan også diktere prisene.

60% av den globale tilgangen til kobolt kommer fra Kongo. 70% av grafitten kommer fra Kina, sier Brandenburg. 95% av litiumproduksjonen kommer fra Australia, Chile og Argentina. I Kongo utvinnes kobolten under slaveliknende forhold og med en stor andel barnearbeid.

Fra en stor artikkel i Washington Post om koboltproduksjonen i Kongo.

Nylig måtte Volkswagen slå fast at selskapet ikke var i stand til å finne leverandører av kobolt. Produsentene regner nemlig med at den kraftige prisveksten vil fortsette og vil derfor ikke gå inn i noen femårskontrakt med bilprodusenten. Prisen på kobolt har økt med 86% siden inngangen til 2017 og ligger nå på 64.000 dollar per tonn på London Metal Exchange. Prisen på litium er fire ganger så høy i 2017 som den var i 2002. Matthias Wachter i Deutsche Industrie sier at det er fare for knapphet på disse råstoffene på grunn av at etterspørselen er mye større enn tilbudet.

Og etterspørselen vil bare stige. I en BMW i3 finnes det 35 kilo grafitt, tolv kilo nikkel, tolv kilo kobolt, tolv kilo mangan, samt andre sjeldne metaller. To tredeler av verdens manganproduksjon foregår i Sør-Afrika, Australia og Kina. Etterspørselen etter kobolt forventes å bli doblet fram mot 2025, skriver Washington Post i en stor artikkel om det globale koboltmarkedet og gruveindustrien i Kongo.

Dette bildet av batteriene i en BMW 3i sier litt om hvorfor metallbehovet i en elbil er så stort. Batteriene er blitt en vesentlig del av bilen. Og det er jo utvilsomt en smule ironisk at de angivelig miljøvennlige bilene er basert på noe av den skitneste råvareproduksjonen i verden.

KampanjeStøtt oss

25 KOMMENTARER

  1. Slike innvendinger som dette eksisterer ikke i sinnet til norske elbilentusiaster med sin «feel-good do-good» holdning, selvsagt godt hjulpet av kraftige subsidier. Elbiler er bare å produsere i ubegrenset antall, strømmen for å drifte dem er det ikke noe problem å anskaffe og de er laaangt mer miljøvennlige enn de såkalte «fossilbilene». Dermed basta.
    Jeg har til og med hørt en elbilentusiast hardnakket hevde at tilgangen på lithium er nærmest ubegrenset.

    Når tysk industri kommer med advarsler burde imidlertid alle lytte.

      • Det hadde vært mye bedre om vi hadde tatt etter Afrikas transportmetoder. Vi kunne også gjøre en visitt hos Ivan Illich og regenstykket hans. Det konkluderet med at hvis vi la sammen alle timene som ble brukt å holde bilene på veiene, var framdriften ikke større enn 6km/t, altså en gangfart til og med jeg kan holde.

    • Det er etterhvert populært å påstå at elbilentusiaster er blinde eller halvblinde. Men den som benevner sine meningsmotstandere slik har kanskje selv et problem med relevant fokus? Det finnes etterhvert mange gjennomganger av påstandene om råvaremangel og skitten industri. Se feks Teknisk ukeblad for juli.

    • Ser ikke akkurat på tysk bilindustri som en pålitelig kilde. De har et usedvanlig dårlig rulleblad i så måte (for eksempel svindel med utslippsmålinger) og de roper etter statlige tiltak (støtteordninger) som kan øker deres profitt. Nå er det billige råvarer de vil ha. Det er faktisk ingen mangel på litium, men det kan bli slutt på at industrien må slutte å skumme fløten av de billigste litium-ressursene om et tiår. Løsningen er enkel: det må stilles krav til bilindustrien om at metallene i gamle batterier resirkuleres.

      • Alle barn snakker for sin syke mor. Når tysk bilindustri advarer lytter tyske politikere, det er poenget. Denne industrien sysselsetter millioner av tyskere direkte og indirekte og er den viktigste eksportindustrien. Dets betydning for Tyskland vil jeg tro er noe à la olja for Norge.

        Akkurat nå skapes det stor usikkerhet både fordi politikerne skaper den selv gjennom «grønne ordninger» (restriksjoner på dieselbiler, krav om lavere CO2-utslipp fra fossilbiler mm.) og fordi den tekniske utviklingen går så fort at bilindustrien selv ikke vet 100% sikkert hva som blir de framtidige løsningene for framdrift av biler. Det er nok å nevne Toyotas satsing på hydrogen og det faktum at de fleste «elbilene» i EU er hybrider. Det er også en helt ny situasjon bilindustrien i Europa og Nord-Amerika står overfor hvor man skal jage etter mer eller mindre sjeldne og/eller geografisk begrensete metaller i omfang i områder av kloden hvor man ikke har kontroll over ressursene. Jeg synes ikke det er det minste rart at tysk industri advarer.

    • Litium kan utvinnes av sjøvann, og tilgangen er da teoretisk sett nærmest ubegrenset. Problemet blir kostnader/energiforbruk. Hvor mye som rent praktisk kan utvinnes, vil vise seg.

  2. Denne troen på elektriske biler er en del av de amerikanske eliteskolenes urbane planleggeres visjoner for det bærekraftige suburbia, som Norge er en del av, da vi i realiteten er redusert til en amerikansk suburb. J.H. Kunstler har et nytt og viktig essay om saken, som setter elektriske biler inn i sin rette sammenheng:

    «The elite graduate schools of urban planning have yet another new vision of the future. Lately, they see a new-and-improved suburbia—based on self-driving electric cars, “drone deliveries at your doorstep,” and “teardrop-shaped one-way roads” (otherwise known as cul-de-sacs)—as the coming sure thing. It sounds suspiciously like yesterday’s tomorrow, the George Jetson utopia that has been the stock-in-trade of half-baked futurism for decades. It may be obvious that for some time now we have lived in a reality-optional culture, and it’s vividly on display in the cavalcade of techno-narcissism that passes for thinking these days in academia.»

    – The Infinite Suburb Is an Academic Joke: http://www.theamericanconservative.com/urbs/the-infinite-suburb-is-an-academic-joke/

    Våre politikere står selvsagt fremst i denne akademiske spøken, da vi jo er tomtenisselandet framfor noen!

    Svaret er naturligvis nyurbanismen, først og fremst å reetablere den seinmiddelalderske kjøpstaden (Village Towns), slik vi finner det i Tolfa. Trolig går neste sommerferie til Tolfa, så da får jeg tro jeg klarer å overbevise kona om at dette er et flott sted å leve, istedenfor i Gjøviks endeløse og bratte/glatte suburber.

    Kunstler avslutter essayet med å peke på denne muligheten, som på sikt er den eneste muligheten, og ikke meningsløse suburber med hver vår elektriske bil og droner som leverer dagligvarene ved inngangsdøra.

    «All the techno-grandiose wishful thinking in the world does not alter this reality. The intelligent conclusion from all this ought to be obvious: Restructuring the American living arrangement to something other than “infinite” suburban sprawl based on limitless car dependency.

    As it happens, the New Urbanist movement recognized this dynamic beginning in the early 1990s and proposed a return to traditional walkable neighborhoods, towns, and cities as the remedy. It has been a fairly successful reform effort, with hundreds of municipal land-use codes rewritten to avert the inevitable suburban sprawl mandates of the old codes. The movement also produced hundreds of new town projects all over the country to demonstrate that good urbanism was possible in new construction, as well as downtown makeovers in places earlier left for dead like Providence, Rhode Island, and Newburgh, New York.

    When the elite graduate schools finally noticed the New Urbanism movement, it provoked extreme jealousy and hostility because they hadn’t thought of it themselves—it was a product of the property-development industry. Harvard’s Graduate School of Design, in particular, had been lost for decades in raptures of Buck Rogers modernism, concerned solely with “cutting edge” aesthetics—that is, architectural fashion statements aimed at status seeking. They affected to be offended by the retrograde front porches and picket fences of the New Urbanists, but they were unable to develop any coherent alternative vision of a plausible future urbanism—because there really wasn’t one.

    Instead, around 2002 Harvard came up with a loopy program they called “Landscape Urbanism,” which was a half-baked revision of Ian McHarg’s old Design with Nature idea from the 1970s. Design with Nature had spawned hundreds of PUDs (Planned Unit Developments) of single-family houses nestled in bosky, natural settings and sheathed in environmental-looking cedar, and scores of university housing “complexes” bermed into the terrain (with plenty of free parking). Mostly, McHarg’s methodology was concerned with managing water runoff. It did not result in holistic towns, neighborhoods, or cities.

    The projects of so-called Landscape Urbanism were not about buildings, and especially the relationship between buildings, other buildings, and the street. They viewed suburbia as a nirvana that simply required better storm-water drainage and the magic elixir of “edginess” to improve its long-term prospects.

    Apparently MIT, down the street from Harvard, got jealous. They had snootily ignored the New Urbanism movement too, and done next to nothing on their own to rethink the next phase of the urban condition, besides the usual stale fantasies derived from the Radiant City playbook of Le Corbusier, the Swiss modernist who tried to destroy Paris in the 1920s with a skyscrapers-in-a-park scheme (which ended up being appropriated for the notorious American housing projects for the poor of the 1950s).

    That’s where MIT’s Berger came in, having previously been at Harvard during the birth pangs of Landscape Urbanism. He brought over to MIT the P-Rex Lab (The Project for Reclamation Excellence) which put a “cutting edge” super high-tech veneer on what was still just environmental mitigation on previously used landscapes—pushing polluted soil around with front-end loaders.

    Berger’s P-Rex lab showed absolutely no interest in the particulars of traditional urban design: street-and-block grids, street and building typologies, code-writing for standards and norms in construction, et cetera. They showed no interest in the human habitat per se. Berger and his gang were simply promoting a fantasy they called the “global suburbia.” Their fascination with the suburbs rested on three pillars: 1) the fact that suburbia was already there; 2) the presumption that mass car use would continue to enable that settlement pattern; and 3) a religious faith in technological deliverance from the resource and capital limits that boded darkly for the continuation of suburban sprawl.

    I will tell you without ceremony what the future actually holds for the inhabited terrain of North America. The big cities will have to contract severely and the process will be fraught and disorderly. The action will move to the small cities and small towns, especially the places that have a meaningful relationship with farming, food production, and the continent’s inland waterways. The suburbs have three destinies, none of them mutually exclusive: slums, salvage, and ruins. The future has mandates of its own. If we want to remain civilized, we will be compelled to return to a landscape composed of relationships between town and country, at a scale that comports with the resource realities of the future.

    These days the failure of American imagination, especially at the university level, is epic.»

      • God ide! Skal krysse av på lista. Først må jeg imidlertid lære meg Photoshop, da dette er en nødvendighet å kunne for mitt nye firma. Var på kurs i Abelvær forrige helg, satte opp et lite galleri: https://no.wikipedia.org/wiki/Abelv%C3%A6r

        Alle bildene er redigert i Ps, så det blir nok slutt på jpeg etter hvert. Men det må bli nye a7r3 nå, er frustrerende med all bildestøyen fra min 70d 🙂

        Artikkelen til Kunstler var en av de beste på lenge. Norge har blitt er tragisk land. Som Ross Chapin, verdens fremste tunbygger, sier det:

        «In the last 60 years, prevailing building development patterns have emphasized privacy and independence – the American Dream of “a home of one’s own”. With Boomers now caring for aging relatives, and aging themselves, this dream of independence is imploding into isolation and loneliness. In this CityLab article, loneliness is cited «as being as bad for you as 15 cigarettes a day”. Given this, how can homes and neighborhoods be restructured to counteract this epidemic?»

        Får tro vi får en kursendring med Eva Røyrane (hun med Norges Låver) sin neste bok om vår stolte klyngetun-arv?

  3. Det har jo vært veldig lønnsomt å utvinne olje som drivstoff til biler og transport. Noe lignende kan også skje med de stoffer som inngår i batterier. Håper at detet kan gjøre forholdene bla i Kongo bedre. Men som man har sagt om oljen, så har oljen den egenskap at den dukker opp i politisk sett ustabile regimer. Eller som USA sier: hvordan har vår olje havnet under deres sand?

    • Neida, Erik P. Det er ikke onde mennesker, men de er så snille og velmenende (og politisk korrekte) at de er med på å brolegge veien til helvete 😉

  4. Politikere snakker stort sett bare om miljø. Det er ikke det som er det store problemet for menneskeheten på kort sikt. Det er tilgang til ressurser som er det mest kritiske. Kina er de eneste som tenker langsiktig. Jeg har sett hvordan de installerer seg i Afrika.

    Batterier kan vi lage uten kobolt og litium, men vi kan ikke dyrke planter uten fosfor. Det er kanskje det grunnstoffet som er mest kritisk framover.

    Krig, naturkatastrofer eller pandemi er det eneste som kan løse problemet på sikt.

  5. Takk som som belyser dette. Det skrives lite om dette i Norge. Dersom det er noe kritikkverdig med undertøyproduksjon i utlandet ang. arbeidsvilkår eller barnearbeid, så får det stor oppmerksomhet i norske medier. Ref. BHer og Bondevik. Men forurensning og arbeidsvilkår fra/ved gruvedrift til varer for norsk import, som elbil-batterier eller magneter til vindmøller er der ingen kritikk. Fordi det bidrar til våre «grønne» prosjekter?

  6. Nettopp, «grønne» prosjekter er egentlig veldig forurensende, eller ikke-bærekraftige.

    Problemet er at politikere kan infiltrere de som har hatt fysikk på ungdomsskolen, men ikke forstått det. Det gjelder de fleste. Da snakker de bare om miljø i ymse former.

    De som har studert litt, og skjønt problemstillingene, ser jo straks noe helt annet, men det er ikke politisk korrekt.

    Jo fler folk vi blir på jorden, jo mere ressurser trenger vi. Vi trenger ikke nødvendigvis å bruke kobolt og litium for å lage batterier. Forskning og utvikling kan lære oss å lage gode batterier med andre materialer. .

    Et eller annet mineral, eller grunnstoff ,vil vi få mangel på etterhvert. Jeg vet ikke hva det er, om det er coltan, fosfor, eller noe annet, men vi kan ikke dyrke planter uten fosfor. Jeg vet ikke hva vi går tom for først, av viktige mineraler eller grunnstoffer, men noe er det.

    Det vil skje lenge før klima blir noe problem. Det er det svært få som tenker på…….

    Folk tenker veldig enkelt. Mange tror at vi kan avslutte oljeindustrien ved å bruke vindmøller og solceller. Det de glemmer er at 95% av råvarene til industrien kommer fra olje. Du kan ikke produsere plast, gummi, nylon, medisiner og en drøss med andre nødvendige materialer uten olje. Det vil bare bli 5% av industrien tilbake.

  7. Som sagt, du kan ikke en gang produsere transformatorvikletråd uten olje. La oss satse på Norske Skog og treindustrien:-)

  8. Kanskje de såkalte repr. fra tysk industri med Wolkswagen i spissen kan gå i lære hos Elon Musk…? Lære seg hvordan det skal gjøres …, feks. sikre seg eierandeler vedr akt utvinning så en er sikret stabil leveranse vedr de påståtte «sjeldne» metaller….som visstnok kun er sjeldne i motstander av EL bil’s øyne…

  9. Har Steigan tenkt over følgande: Elbilar er utvilsomt langt meir energieffektive enn forbrenningsmotor og Hydrogen, rett og slett av di 2-3 gongar so mykje av energien kan utnyttast til framdrift med rein elektrisk motor/batteri. (Energi i forbrenningsmotor går i stor grad vekk i varme, støy, utslepp og overføringstap internt i maskineriet. Hydrogen må produserast, oppbevarast og omformast til elektrisitet med mykje tap undervegs)

    Da som Big oil, og no Hydrogen selskapa med super-kapitalisten Spetalen i spissen ynskjer, er å anten fortsette melkinga av vanlege forbrukarar (bilistar), eller finne nye måtar å melke (Hydrogen med fyllestasjonar) vanlege folk, slik at dei kan legge meir til si alt meinigslause store formue. Kostnaden for forbrukar blir fort 3-4 gongar, sidan da sjølvsagt skal inn profitt i alle fordyrande ledd…

    Poenget er – elbilar er løysinga som er best for vanlege folk – fordi når man ikkje brukar 2-3 gangar so mykje energi, so kan man behalde meir av sine eigne pengar som ellers ville gått til transport.

    At aukande batteriproduksjon gjev andre utfordringar enn tradisjonell bilindustri må ma nesten sjå på som ein mulighet til å få gjort noko med kritikkverdige forhold – heller enn å kritisere utviklinga og dei som driv denne fram. Om Tyske bilprodusentar saman med andre sentrale aktørar går foran for å sikre arbeidarane i gruvene i Kongo verdige forhold, so kan man få gjort noko for snarleg betring.

  10. «Miljøvennlig» er vår tids største religiøse floskel!
    Og trua på den elektriske bilen (og båten, og sågar flyet) er basert på en nærmest religiøs TRU – som totalt mangler fornuftige, etterrettelige BEVIS!
    Mens olje – dvs. grunnlaget for bensin og diesel – finnes i STORE mengder i naturen, finnes det fint lite elektrisitet der… 😉 Elektrisitet må PRODUSERES. F.eks. ved brenning av olje-produkter eller kull. DET er ikke spesielt «miljøvennlig». Eventuelt kan en selvsagt framstille elektrisitet i ATOMKRAFTVERK – noe «miljøbevegelsen» unisont har fordømt til alle tider… Det er kun en liten del av verdens elektrisitet som blir framstilt på en tilnærma «rein og miljøvennlig» måte – og den andelen kan IKKE økes uten grove naturinngrep! I det minste ikke med DAGENS kjente teknologi.
    Elektrisk kraft for å drive biler, er et blindspor! Et dyrt og miljø-ØDELEGGENDE blindspor!
    Kun de med enten null kunnskap om, eller med blind «religiøs tro» på prosjektet, kan lovprise trua på den elektriske bilen!

  11. Er det ikke litt ironisk at en som frykter at klimaendringer er CO2- og menneskeskapte er så negativ til elbiler som er mer energieffektive enn fossilbiler?

  12. En elmotor har en bevegelig del. En bensinmotor har fler tusen. Elbiler kan omsette elektrisk energi med et tap på ca 5%. Bevegelsesenergien i en bil tapes hver gang man bremser ned. I en elbil samles denne energien og benyttes på nytt.

    Først kom dampmaskinen. Så kom forbrenningsmotoren. I framtiden er alle biler elektriske.

    • Først kom dampmaskinen, det er riktig nok. Men den ELEKTRISKE bilen er like gammel som noen «fossil-bil»! Men den blei etter kort tid FORKASTA – av nøyaktig samme grunn som DAGENS el-biler bør forkastes; For liten rekkevidde, for dårlig batteriteknologi. Det er ikke den elektriske MOTOREN det er noe «galt» med, men systemene for å få med seg nok energi i en liten bil! I tillegg kommer altså det denne artikkelen viser til – samt det faktum at el-bil-tilhengernes fremste argument – «miljøvennlighet» – er en stor BLØFF!
      Mulig all biler i framtida er elektriske – men den framtida ligger i så fall ganske langt forran oss 😉

LEGG IGJEN EN KOMMENTAR

Please enter your comment!
Please enter your name here

Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.