oss 100 kroner!
Follobanen ble åpnet med brask og bram for snart 2 måneder siden, og stengte med tunnelbrann åtte dager seinere. Prislappen er på nærmere 37 milliarder kroner – eller over 6.000 kroner på hver eneste nordmann.
Av Jan Christensen.
Banen ble 50% dyrere enn opprinnelig anslått, og åpnet etter to år på overtid. Allikevel måtte Bane Nor friste entreprenøren med nær en halv milliard i «bonus» for å holde de siste frister. Det ble kortvarig glede.
Ny åpningsdato er i det blå.
De siste skandalene begynte med brann på grunn av underdimensjonerte strømledninger for den såkalte «returstrømmen».
Seinere er det blitt avdekket feil på feil.
Bygningsmateriell som skulle vært kassert, er brukt til å tette tunnelen. Forurenset vann drypper. Risikovurderinger og testing i forkant av åpningen var mangelfull. Riktig testutstyr manglet.
Dokumentasjon forelå kun på spansk.
I tillegg var det mye uenighet om hvem som hadde ansvar for hva. Bane Nor og den største entreprenøren, spansk-italienske Acciona Ghella (AGJV), har kranglet helt til det siste.
Ikke minst takket være Aftenpostens «gravejournalistikk», har det også kommet fram at dagens Bane Nor er så ribbet for fagfolk at konsulentbruken har tatt overhånd. Samla konsulentutbetalinger har vært høyere enn lønningene til Bane Nors ansatte. I noen år har Bane Nor hatt flere innleide konsulenter på Follobanen enn egne folk.
Over 200 av Bane Nors tilsatte har millionlønninger. Sjefen sjøl, konserndirektør Gorm Frimannslund tjener over 3 millioner kroner i året. Om han sparkes for udugelighet, får han det samme.
Under seg har han blant annet 11 direktører og 42 kommunikasjonsansatte. Mange uten peil på jernbanedrift, bygg og anlegg. For å forklare skandalene rundt Follobanen, valgte Bane Nor å leie inn ekstra konsulenthjelp fra First House.
Bygginga av Follobanen måtte – som følge av EU/EØS-regelverket – utlyses som anbud i hele EU-området. Lav pris virket viktigere enn lokalkunnskap, erfaring og økonomisk soliditet.
Det italienske selskapet Conotte jukset og vant store deler av tunnelarbeidet. Dette endte med rettssak, der Bane Nor ble dømt til å betale 273 millioner kroner i erstatning til den fremste utfordrer, svenske Skanska.
Etter tre års arbeid, i 2018, gikk Conotte konkurs og ble sparket ut av prosjektet.
Arbeidet med Follobanen ble delt opp i 4 såkalte totalentrepriser. I totalentrepriser er hovedentreprenør selv ansvarlig for å velge tekniske løsninger, men disse må fungere etter byggherrens krav.
I Follobane-prosjektet har mange av løsningene ikke holdt mål. I en uavhengig vurdering før åpningen, stilte bl.a. Norconsult seg tvilende til flere av AGJVs valg – uten at dette resulterte i endringer.
Kanskje har også Bane Nor gitt mangelfulle spesifikasjoner og latt entreprenøren få for frie hender?
For eksempel når det gjelder bruk av materiell av dårlig kvalitet?
Finner vi noe av skylden for problemene omkring Follobanen og Bane Nor her:
- At Bane Nor i de siste årene systematisk har blitt tappet for egen ekspertise?
- At stadig færre faste ansatte ødelegger samhold, yrkesstolthet og bedriftskultur, og svekker fagkunnskapen?
- At innleie av underentreprenører gir uklar ansvarfordeling og et virvar av tekniske løsninger og standarder?
- At direktørvelde med høye lønninger og bonuser flytter fokus over fra faglighet til snever økonomisk tenkning og personlig berikelse?
- At anbudsarbeider uten nødvendige forarbeider, løpende kontroll og kvalitetssikring, øker sjansene for store tap og forsinkelser?
- At bruk av utenlandske entreprenører lett fører til språklige misforståelser og uønsket arbeidskultur?
- At utenlandske entreprenører mangler nødvendig kunnskap om norske forhold, lover og regler?
Bane Nor så dagens lys under Erna-regjeringen, i 2017.
Det gamle NSB ble splittet opp i 6 selskaper. Antall dresskledde direktører økte fra 11 til 49. Samtidig ble det færre ansatte i kjeledress. Det ble satset på anbud og innleie.
Konkurranseutsetting skulle gi billigere og bedre tjenester, var argumentet. Bane Nor fikk ansvaret for infrastrukturen; skinnegang og stasjoner.
EU har vært en pådriver for denne utviklingen gjennom 4 ulike jernbanepakker. Alle godkjent av det norske storting – til tross for store protester fra blant annet jernbaneansatte.
Arbeidere fra 60 nasjoner har deltatt i arbeidet med Follobanen, inkludert Blix-tunnelen og det nye stasjonsområdet på Ski. Alle store kontrakter har gått til utenlandske selskaper med AGJV som den største. Over 2000 ulike underentreprenører har vært involvert.
Arbeidstilsynet har funnet flere feil og mangler når de har vært på inspeksjon. Flere underentreprenører har også blitt svartelistet.
Kunne vi nordmenn selv klart Follobanen? Stolt på egne krefter?
Vi klarte å bygge ut ei nasjonal oljenæring nærmest fra scratch.
Med tunnelbygging har vi over hundre års erfaring.
Så hvorfor ikke?
Imidlertid: Nedbygging av offentlig virksomhet, privatisering, EU-forpliktelser og en herskende gigantomani – står i veien.
Så lenge de som bestemmer tror at billigst er best, går anbudene til de som ligger lavest. Ofte firmaer med mange ufaglærte og der arbeidsfolk har dårlige lønns- og arbeidsvilkår.
Når arbeidsoppdraget blir for omfattende og kostnadskrevende, våger bare de største å legge inn anbud. For de fleste blir risikoen for høy og sjansene for store.
Selv er jeg ikke i tvil om at et Bane Nor i samarbeid med lokale norske entreprenører, kunne klart brasene.
Årelang kompetanse med norsk jernbanedrift og solid erfaring fra norsk natur, fjell- og grunnforhold, ville trumfet kortsiktige lønnsomhetskalkyler.
Dessuten ville vi beholdt fagkunnskap, arbeidsplasser og skattepenger her i landet. Ikke minst viktig ved seinere vedlikehold, utbedringer og oppgraderinger.
I dag står EØS-avtalen – og en heiagjeng av EU-frelste folkevalgte – i veien for nasjonale løsninger.
Jan Christensen
Skandalene rundt Follobanen er ikke av ny dato. For fem år siden, 31.1.18, intervjuet Dagens Næringsliv en av underentreprenørene som ble rammet da hovedentreprenør Conotte gikk konkurs.
Underentreprenør frykter forsinket Follobane
Jan Christensen er leder i Drammen Nei til EU. Han skriver ukentlige nyhetsbrev som står for hans mening. Dette er brevet fra 4. februar 2023.
