Bompenger for kollektivtransport: Hvorfor bare i Norge?

Av Ove Bengt Berg.

Det er bare i Norge vi finansierer veger med lån som betales av bompenger for å tilbakebetale lånet, og finansierer kollektivtrafikken i byene ved å kreve betaling fra dem som kjører bil til og fra og i byene. Merkelig, siden Norge sannsynligvis ikke er av de fattigste landa i verden og i Europa. Bompenger har vi fordi det bygges for mange motorveger som stortingsflertallet ikke synes er viktige nok til å finansieres fullt ut over statsbudsjettet. Bompengene i byene som i Oslo for hver kilometer har vi fordi bilkjøring i byene skal strupes. Det betyr også at kollektivtrafikken er konkurs den dagen flertallet av partiene lykkes i å strupe biltrafikken i byene. Sånn som i Drammen der busstilbudet nå ikke kan få en nødvendig utviding fordi Drammenspakka er skrinlagt. Uavhengig av hva andre gjør, vi bør finansiere investeringer og drift i samferdselen over ordinære skatter, sånn som de i hovedsak gjør i Sverige, Danmark, Finland og Tyskland?

Hvorfor bompenger?
Bompenger er innført i Norge for å finansiere veger som noen politikere vil bygge, men som ikke stortingsflertallet har sett på som nødvendig nok til å få statsbevilgning blant alle ønskete prosjekter. Disse bompengene legger til rette for mer bilkjøring, og når det er krevd inn nok bompenger til å dekke kostnadene ved denne vegbygginga, så opphører bompengene.

Jon Hustad skriver i siste nr av Dag og Tid at utgiftene til veg i Nasjonal Transportplan  en plan for bygging av veger fra 2018-2029, har økt fra 500 milliarder som Stoltenberg-regjeringa la opp til, der «Frp [har] fått gjennom ein plan som skal kosta godt over 1000 milliardar, og då er bompengane dømde til å gå opp.» Bompengene må også økes på grunn av den dyre elbilsatsinga som tapper statskassa for minst fem milliarder hvert år.

Bygging av samferdselstiltak er kanskje det viktigste saksområdet i Stortinget, der representantenes bakgrunn som talsperson for et lokalt sted åpner for hestehandling der partipisken fra landspartiet ofte kjemper forgjeves. Likevel blir det ikke nok nye veger som mange nok representanter kan reise hjem med som trofte til å sikre gjenvalg med. Hustad hevder:

«Alle på Stortinget kjem frå ein stad, og nye samferdsleårer er populære. Utover 1980-talet fekk stadig fleire den ideen at sidan deira område låg så langt bak i køen for nye prosjekt, kunne dei lokalt vere med på å finansiera. Då gjekk deira prosjekt[et] ned i pris over statsbudsjettet og hamna i ein billigare kategori som gjorde det lettare å få ja frå samferdsleministeren. Bompengar vart enkelt og greitt ein måte i snika i køen på. Med åra har fleire lokalområde oppdaga denne finansierigsforma, og dimed har vi fått denne stadige auken i bompengar.»

Med dagens bompengesystemene bygges det mange flere motorveger, og flere enn dem som regnes som samfunnsøkonomisk nødvendige. «Frå både eit statsfinansielt og eit samfunnsøkonomisk perspektiv får samferdsle altfor mykje pengar», hevder Hustad. Det blir mer reisning, særlig med bil, som det ikke på noen måte kan sies å være i samsvar med «Det grønne skiftet». Den eneste fornuftige politikken er SVs forslag om å droppe motorvegprosjekter for 450 milliarder kroner og penger til den nye fergefrie vegen mellom Stavanger og Trondheim langs kysten.

Kollektiv- og sykkeltrafikk betalt av bilkjørere
I Oslo og andre byer bygges det nå bommer tett i tett som bilistene må betale for å passere. Dette for å få penger til drift og investeringer i infrastruktur for kollektivtrafikk og til sykling og gåing. Bilkjørerne skal betale bompenger som skal gå til å legge dårligere til rette for bilkjøring. Lykkes denne politikken med å strupe biltrafikken, oppstår samtidig det at en betydelig av inntektene for disse alternative transportformene forsvinner, særlig til investeringer.

Bompenger er flat skatt, lik for fattige som rike
Like skatter for alle betyr at skattene tar mer fra lommeboka til de fattige enn fra de rike.  De rike har så mer igjen etter at de er betalt. I motsetning til progressiv skatt som vi har lønnsintekter og formue. Der belastes skattene like mye på alle relativt sett.
det er viktig å merke seg at staten i dag mer enn på en stor flat skatt enn på skatt på lønn og formue. For hver vare vi kjøper, betaler vi 25 % av den egentlige prisen i skatt til staten. Denne indirekte skatten utgjør 60 prosent av innbetalt progressiv innteksskatt i Norge, og hadde virkelig fortjent en motstandbevegelse, som den SUF-stud stod for ved innføringa i 1968 (?).

Bil bare for rike?
På en måte kan en si at slike flate skatter som disse bompengene stimulerer dem med lavest inntekt til verken å kjøre bil eller ha bil. De bør bare reise kollektivt, sykle eller gå, og da får en tilgjengjeld betalt mye av denne reisinga av de rikeste som kjører bil.

Finansiering av veger og kollektivtransport må skilles fra arbeidet for redusert biltrafikk
De som oppfattes som miljøvennlige «elsker bompenger» fordi de mener det reduserer biltrafikken. Bilistene skal betale mer, og får mindre kjøreplass i byene. Men bilismen strupes ikke av den grunn. Alle partiene jobber jo også for økt bilbruk, i byen, av el-biler. Det gjør ikke kampen om plassen i byene mellom busser, bane, syklister og fotgjengere mindre konfliktfylt om det er en elbil eller en dieselbil. Og om bompengene hadde redusert biltrafikken betydelig, hadde jo også finansieringa av de «gode» tiltaka forsvinni i dragsuget. For:

Veger og kollektivtransport må finansieres som i andre land
— som ikke en gang har et oljefond
Magnus Takvam skreiv i nrk.ytring 10. mai at dagens system for bompenger «ikke [vil] overleve lenge». Etter Takvams artikkel har bompengene falt i den nye store Drammensbyen og i Arendal. Den hadde falt tidligere i Stavanger-området, og den vil helt sikkert falle også i Bergen. Høyre har åpna for andre ordninger på sitt landsmøte, Ap-leder Støre vil fjerne alle bomstasjonene og installere GPS-sendinger i alle biler og be folk betale for antall kjørte km.

Når Sverige, Danmark, Finland og Tyskland med flere har råd til å betale for både veger og kollektivtrafikk med innkrevde skatter, må Norge ha råd til det og. Sjøl om veger er dyrere å bygge i Norge på grunn av naturen med mye fjell, får vi som andre ta oss råd til det over innkrevde skatter. Noen viktige infrastruktur tiltak, svært dyre som togtunnell mellom Sandvika og Hønefoss og tbane-tunneller i Oslo, gjør bedre nytte for seg som et evighetens tiltak i stedet for å ha penger stående i oljefondet i handlegater i London og andre papirer som dunster bort i internasjonale finanskrakk.

Vi har også et ødslende statsbudsjett som kaster altfor mange penger etter mange som burde klart seg sjøl. Særlig den altfor store og oppsplitta statsfinansieringa av det humanitær-politiske komplekset inkludert en betydelig del av offentlig samfunnsvitenskapelig undervisning og forskning til støtte for økt innvandring og underkastelse av forhistoriske og barbariske religioner. Og det gjelder ikke bare sosialantropologene og litteraturviterne.

Ja, bilismen er et problem
Bilbruk er samfunnsmessig en ekstremt dyr måte å legge til rette for å frakte folk med. Bilen veier mer enn ett tonn metall, og frakter i snitt bare én person per tur. En bilkø på 150 meter hadde blitt fjerna med mindre enn én buss. Privatbilen som frakter denne ene personen krever enorme mengder energi til produksjon, og vegene krever store arealer. Det er dessuten svært god plass på disse vegene opp mot 20 timer i døgnet. Bilismen krever også svært mange dødsofre.

Samtidig bor ikke alle i Norge i skyskrapere over en tbanestasjon, og MDGs autoritære skjulte drømmer om å plassere hele Norges befolkning så tett blir aldri oppfylt.
Og bilen har også betydelig mange fordeler for svært mange enkeltpersoner som også er til fordel for alle dem som ikke har bil. I tidsskriftet Tvergastein fra april 2014, skreiv jeg:

Muligheten til å bruke egen bil på veger samfunnet bygger gratis, gir både en praktisk og opplevd frihet.…
Det er ofte svært så behagelig å kjøre bil. En slipper å måtte sitte ved siden av andre fremmede på buss eller tog, for kanskje er han forkjøla og hoster ut sine basiller til medpassasjerene, eller det er unger som skriker og river i stolryggen din mens foreldra til ungen synes det er helt ok. I bilen kan du lytte til radioprogrammer eller til yndlingsmusikken din, og ta en telefon eller to — uforstyrra. På lange reiser kan du stoppe når du vil, og kjøpe hva du vil på en vegkro, butikk eller bensinstasjon.
Ja, en bil er egentlig helt fantastisk. Står ved utgangsdøra eller i garasjen, starter når du skrur nøkkelen rundt, også når du er litt for sein og der bussen eller toget ville ha reist fra deg. Og den frakter deg dit du vil. Raskt. Femti km går på drøye 30 minutter. Hvis du hadde vært omtrent den eneste bilisten på vegen.

Hvordan redusere bilbruken er viktig, men det er bare mulig å få den redusert gjennom helhetlige tiltak som kan få betydelig oppslutning, og der innskrenkinger med tvang bare brukes i tillegg til en politikk med stor oppslutning. Ikke på noen måte med den irriterende nålestikkmetoden bompenger. Å redusere bilbruken i betydelig grad krever en omfattende omlegging av tilvendt livsstil, særlig blant småbarnsforeldre.

Presisering:
I Italia og Østerrike er det avgift for å kjøre en strekning på en motorveg. Men de som vil kan velge å kjøre utenom. Det er også bompenger på Svinesundsbrua delt mellom Norge og Sverige, på Øresundsbrua og Storebeltbrua i Danmark.

Først publisert på Politikus.no