Russlands transportrevolusjon er uten sidestykke

Det har vært mange revolusjoner innen teknologien og geografien til global godstransport. Den portugisiske utformingen av karaveller for å krysse Atlanterhavet og Det indiske hav fra 1400-tallet; erstatningen av vind med kullfyrt damp i skipsfarten til det britiske imperiet som fulgte; og oppfinnelsen av petroleumsmotoren for biler og fly for å erstatte heste- og oksevogner – disse er velkjente.

Dette skriver John Helmer som er en australskfødt journalist og utenrikskorrespondent som har vært basert i Moskva, Russland siden 1989. Han blogger på Dances with bears.

Tiden det tok for hver revolusjon fra oppfinnelsen til full kapasitetsdrift var ikke mindre enn én generasjon.

Den geografiske omdirigeringen av Russlands eksport- og importhandel fra vest til øst, og også fra nord til sør – også dette er en revolusjon innen godslogistikk: omfanget, hastigheten og pengekostnaden har man ikke sett maken til før. I russiske termer er det raskere enn Joseph Stalins femårige industrialiseringsplaner fra 1928 til 1942, og har ikke krevd makt for implementering eller påført Stalins menneskelige tap. Med slik hastighet over tid vil den nåværende russiske logistikkrevolusjonen ta fem år.

Det gjenstår å se om denne nye russiske revolusjonen ved å kreve store statlige utgifter og direkte styring vil vise seg å være den andre spikeren i kista til oligarke systemet som ble skapt av Boris Jeltsin og bevart av Vladimir Putin. Den første spikeren har vært USAs og NATOs sanksjoner: de har avskåret de russiske oligarkene fra den internasjonale strømmen av midler de hadde designet for å flytte kapitalen deres ut av Russland, og holde den i oversjøiske skatteparadiser.

President Putins fredstidsplan for deoffshoreisering mislyktes ikke bare i å returnere oligarkenes hovedstad, slik arkivet viser. Den ble designet for å mislykkes av de juridiske smutthullene som Kreml godkjente, og av kapitalavkontrollene som ble administrert av sentralbanksjef Elvira Nabiullina og hennes beskytter Alexei Kudrin, Putins mangeårige utnevnte.

Transportrevolusjonen som nå er i gang var ikke tenkt slik av de oligarkene som har kontrollert deler av transportsystemet, inkludert havner, flyplasser, lasteterminaler, rullende jernbanemateriell og -nettverk, rørledninger, veibygging, lastebil- og bilproduksjon og lignende. Historien om oligarkenes svikt i å erobre statens skipsfart, til tross for Putins oppmuntring, er ennå ikke anerkjent for den alarmklokken den er i dag, etter at sanksjonskrigen er intensivert. Les boken.

Det store bildet av russisk transportrevolusjon er tydelig å se. Mindre åpenbare er flaskehalsene i transportnettverket, som jernbanelinjer og havner, og den harde konkurransen om tilgang til midlene for lasting, lossing og bevegelse av last gjennom Russland fra et marked til et annet. For hver lastflaskehals er staten nå forpliktet til å velge mellom konkurrerende interesser og å planlegge, deretter produsere, den økte lastekapasiteten som kreves for linjene som beveger seg øst og sør i stedet for vest og nord.

I denne nylig publiserte analysen av flaskehalsen til containere, rapporterer InfraNews, en ledende russisk publikasjon om alle former for transport, hva som skjer og hva som trengs for å løse problemene med containertilbud og etterspørsel på kort og lang sikt. Legg merke til tonen i optimisme om at løsninger vil bli funnet om kort tid, og mangelen på politisk eller økonomisk ideologi – liberal, korporativ, etatisttsk (tilhenger av statlige inngrep), kommunistisk – om hvordan dette vil bli administrert.

Å ødelegge russisk logistikk ved å kutte eksport-importstrømmer er ikke en ny form for amerikansk krigføring. Sanksjoner, etterfulgt av væpnet avskjæring eller senking av lasteskip; bombing av havner, jernbanelinjer og veier; og gruveveier var amerikanske våpen mot Japan, Korea og Vietnam; da de hadde vært våpen mot Tyskland i de to verdenskrigene på 1900-tallet, og britiske våpen mot Frankrike under Napoleonskrigene på 1800-tallet.

Russlands kapasitet til å motstå, slå tilbake og beseire den nåværende vestlige krigen er større enn noen motstander som amerikanerne, britene, tyskerne eller franskmennene noen gang har forsøkt å undertrykke. Det konvensjonelle: Makroøkonomisk statistikk forteller historien om krigen så langt, det samme gjør dataene fra hver av transportsektorene.

Russiske tollrapporter viser at eksporten i 2023 falt med 28,3 % sammenlignet med 2022, fra 592,5 milliarder dollar til 425,1 milliarder dollar. Årsaken til nedgangen var kollapsen i volumet av eksporthandelen til de europeiske landene. I 2022 hadde dette vært 265,6 milliarder dollar; i 2023 sank det til 84,9 milliarder dollar, et fall på 68%).

Russlands eksport økte til asiatiske land da Moskva begynte sin reorientering til alternative markeder, men ikke med store nok marginer til å kompensere for nedgangen i vestlig retning. Den asiatiske eksporthandelen steg med nesten 6% fra 290,4 milliarder dollar til 306,6 milliarder dollar. En så beskjeden økning forklares også av fallet i oljeprisen mellom 2022 og 2023. Kinas tolldata viser at i volum økte russiske oljeleveranser til Kina i 2023 med 24% (til 107 millioner tonn), mens Beijing betalte kun 3,5 %. mer enn året før (60,7 milliarder dollar).

I fysisk bevegelse av handel er balansen mellom vest og øst nå forvandlet – andelen asiatiske land i det totale volumet av russisk eksport ved utgangen av 2023 utgjorde 72%, sammenlignet med bare 20% for Europa. De resterende 8% av Russlands eksport gikk til Afrika (21,2 milliarder dollar, en økning på 43%). Strømmen av russisk eksport til Amerika har falt med 40% til 12,2 milliarder dollar.

I slagmarkterminologi er tapene av Russlands eksportverdi ikke seire for de vestlige allierte. Deres forsøk på å kutte russiske handelsstrømmer mislykkes, som man kan se av økningen i volumet og verdien av importen. I følge Federal Customs Service økte importverdien i 2023 med 11,7% til 285,1 milliarder dollar. Dette skyldtes økningen i volumet av import av varer fra Asia med 29,2% til 187,5 milliarder dollar, hvorav 111 milliarder dollar (59%) sto for import fra Kina. Forsendelser fra Europa gikk ned med 12,3 % til 78,5 milliarder dollar; fra USA med 11 % til 15 milliarder dollar. Importen fra Afrika økte med 8,6 % til 3,4 milliarder dollar.

Med tanke på kombinasjonen av eksport- og importstrømmer, hadde Russland blitt det landet som har den tredje største overskuddshandelen i verden i 2022.

Artikkelen er forkortet.

Originalen finnes her:

RUSSIA’S CARGO-CARRYING REVOLUTION IS SWIFTER THAN ANY LOGISTICS REVOLUTION IN HISTORY