oss 100 kroner!
Det er ikke lenger bare ei «alternativ rute» på tegnebrettet, den internasjonale nord-sør-transportkorridoren (INSTC) gir allerede avkastning i ei tid med global krise. Og Moskva, Teheran og New Delhi er nå ledende aktører i den eurasiske konkurransen om transportruter.
Dette skriver Matthew Ehret i en artikkel i The Cradle. Her følger et utdrag av artikkelen:
Tektoniske endringer fortsetter å rase gjennom verdenssystemet med nasjonalstater som raskt erkjenner at det «store spillet» slik det har blitt spilt siden etableringa av Bretton Woods pengesystem i kjølvannet av andre verdenskrig, er over.
Men imperier forsvinner aldri uten kamp, og den anglo-amerikanske er intet unntak, og overspiller handa si, truer og bløffer seg vei, helt til slutten.
Slutt på en orden
Uansett hvor mange sanksjoner Vesten innfører mot Russland, ser det ut til at ofrene er mest vestlige sivile. Alvoret av denne politiske tabben er faktisk slik at nasjonene i det transatlantiske området er på vei mot den største sjølforskyldte mat- og energikrisa i historien.
Mens representantene for den «liberale regelbaserte internasjonale ordenen» fortsetter på sin bane for å knuse alle nasjoner som nekter å følge disse reglene, har et mye sunnere paradigme kommet fram i lyset de siste månedene som lover å transformere den globale orden fullstendig.
Den multipolare løsninga
Her ser vi den alternative sikkerhets-finansielle orden som har oppstått i form av Greater Eurasian Partnership. Så sent som 30. juni på det 10. St. Petersburg International Legal Forum beskrev Russlands president Vladimir Putin denne nye multipolare ordenen som:
«Et multipolart system av internasjonale relasjoner blir nå dannet. Det er en irreversibel prosess; det skjer foran øynene våre og er objektivt av natur. Posisjonen til Russland og mange andre land er at denne demokratiske, mer rettferdige verdensordenen bør bygges på grunnlag av gjensidig respekt og tillit, og selvfølgelig på de allment aksepterte prinsippene i folkeretten og FN-pakten.»
Siden den uunngåelige kanselleringa av vestlig handel med Russland etter at Ukraina-konflikten brøt ut i februar, har Putin i økende grad gjort det klart at den strategiske reorienteringa av Moskvas økonomiske bånd fra øst til vest måtte legge en dramatisk ny vekt på nord til sør og nord til øst-relasjoner ikke bare for Russlands overlevelse, men for hele Eurasias overlevelse.
Blant de viktigste strategiske fokusene for denne re-orienteringen er den forlengede internasjonale nord-sør-transportkorridoren (INSTC).
Putin sa i forrige måned under plenumsmøtet til det 25. St Petersburg International Economic Forum om dette megaprosjektet som vil endre det globale spillet:
«For å hjelpe bedrifter fra andre land med å utvikle logistiske bånd og samarbeidsbånd, jobber vi med å forbedre transportkorridorer, øke kapasiteten på jernbaner, omlastningskapasitet ved havner i Arktis, og i øst, sør og andre deler av landet. inkludert i Azov-Svartehavet og det kaspiske bassenget – de vil bli den viktigste delen av Nord-Sør-korridoren, som vil gi stabil forbindelse med Midtøsten og Sør-Asia. Vi forventer at godstrafikken langs denne ruten vil begynne å vokse jevnt i nær framtid.»
Inntil nylig har den primære handelsrutan for varer som passerer fra India til Europa vært sjøfartskorridoren som går gjennom Bab El-Mandeb-stredet som forbinder Adenbukta med Rødehavet, via den velkjente flaskehalsen som Suez-kanalen er, gjennom Middelhavet og videre til Europa via havner og jernbane-/veikorridorer.
Denne vestdominerte ruta har gjennomsnittlige transittider på omtrent 40 dager for å nå havner i Nord-Europa eller Russland. Geopolitiske realiteter i den vestlige teknokratiske besettelse med global styring har gjort denne NATO-kontrollerte ruta mer enn litt upålitelig.
Til tross for at ruta er langt fra komplett, har varer som beveger seg over INSTC fra India til Russland allerede fullført reisen 14 dager tidligere enn deres Suez-avhengige kolleger, samtidig som de har sett en gigantisk 30 prosent reduksjon i totale fraktkostnader.
Disse tallene forventes å falle ytterligere etter hvert som prosjektet skrider frem. Viktigst av alt vil INSTC også gi et nytt grunnlag for internasjonalt vinn-vinn-samarbeid mye mer i harmoni med Kinas Belt and Road Initiative (BRI) i 2013.
Utover de tre grunnleggende nasjonene, inkluderer de andre 10 statene som har signert dette prosjektet Armenia, Georgia, Tyrkia, Aserbajdsjan, Kasakhstan, Hviterussland, Tadsjikistan, Kirgisistan, Oman, Syria og til og med Ukraina (sjøl om dette siste medlemmet kanskje ikke forblir om bord lenge). De siste månedene har India offisielt invitert Afghanistan og Usbekistan til å bli med også.
INSTCs to viktigste støttepunkter er den produktive sonen Mumbai i Indias sørøst-region Gujarat og den nordligste arktiske havna Lavna på Kolahalvøya i Murmansk.
Dette er ikke bare den første havna som ble bygd av Russland på flere tiår, men når den er ferdig, vil den være en av verdens største kommersielle havner med en forventet kapasitet til å behandle 80 millioner tonn varer innen 2030.
Lavna er en integrert del av Russlands visjon for utvikling av Arktis og Det fjerne østen og er en sentral del av Russlands nåværende omfattende plan for modernisering og utvidelse av den nordlige sjøruta, som forventes å gi en femdobling av arktisk frakttrafikk de neste åra. Disse prosjektene er integrert knyttet til Kinas Polar Silk Road.
Jernbane er fortsatt aktuelt
Fra Anzali-havna nord i Iran kan varer reise langs Det kaspiske hav mot Russlands Astrakhan-havn, hvor det deretter lastes på tog og lastebiler for transport til Moskva, St. Petersburg og Murmansk. Omvendt kan varer også reise over land til Aserbajdsjan hvor den 35 km lange Iran Rasht-Kaspia jernbanen er under bygging med 11 km fullført når dette skrives.
Når den er fullført, vil linja forbinde havna i Anzali med Aserbajdsjans Baku, og tilby varetransport enten videre til Russland eller vestover mot Europa. Ei Teheran-Baku jernbanerute eksisterer allerede.
I tillegg samarbeider Aserbajdsjan og Iran for tiden om ei enorm jernbanelinje på 2 milliarder dollar som forbinder den 175 km lange Qazvin-Rasht-jernbanen som startet driften i 2019 med en strategisk jernbanelinje som forbinder Irans Rasht-havn på Kaspihavet med Bandar Abbas-komplekset i sør (til ferdigstilling i 2025). Irans minister for veier og byutvikling Rostam Ghasemi beskrev dette prosjektet i januar 2022 og sa:
«Irans mål er å koble seg til Kaukasus, Russland og europeiske land. For dette formålet er bygginga av Rasht-Astara-jernbanen i sentrum. Under den iranske presidentens besøk i Russland ble det ført diskusjoner om dette, og bygginga av jernbanelinjen forventes å starte snart med tildeling av nødvendige midler.»
Jernbane Islamabad–Teheran–Istanbul
I desember 2021 startet den 6540 km lange jernbanelinja Islamabad til Istanbul (via Iran) driften etter et tiår med passivitet. Denne ruta halverer den konvensjonelle sjøtransportrutetiden på 21 dager. Diskusjoner er allerede i gang for å utvide linja fra Pakistan til Kinas Xinjiang-provins som knytter INSTC stadig tettere inn i BRI på enda en front.
Les resten av Matthew Ehrets artikkel her:
India-Russia-Iran: Eurasia’s new transportation powerhouses
Dramatisk endring av det geopolitiske spillet
Mens Europa blir stadig mindre relevant, ikke minst på grunn av sin sjølskadende politikk på nesten alle områder fra energi til sanksjoner til «identitetspolitikk» og det bergenserne kaller rævdilting etter USA, er det globale systemet i Eurasia under total forandring. Europeerne skjønner stort sett ikke hva som foregår og innbiller seg fortsatt at de er «verdenssamfunnet», og det gjelder både høyre, sentrum og venstre i politikken. Men det tar ikke Eurasia hensyn til. I sitt multipolare univers er landene der allerede i ferd med å forandre verdenskartet til det ugjenkjennelige.
