E-biler i Tyskland: Kursen er satt mot blackout

31

Den tyske regjeringen har vedtatt en overgang til elektriske biler. For å få til det har man vedtatt en kjøpsrabatt på 4000 euro per e-bil, skriver Zeitonline.de.

Men det virker ikke som om noen i Angela Merkels regjering har tatt fram lommekalkulatoren og regnet på hva dette vil si. Deutsche Wirtschafts Nachrichten mener at dette er å styre Tyskland rett inn i ei energikrise.

Nettavisas regnestykke er slik:

  • Tall fra ADAC viser at tyske bilførere kjører 735 milliarder kilometer i året (2014).
  • E-biler bruker mellom 20 og 30 kilowattimer på 100 kilometer.
  • Hvis alle tyske biler skulle erstattes med e-biler ville det kreve mellom 140 og 220 milliarder kilowattimer i tillegg til dagens behov.
  • I dag bruker Tyskland totalt ca. 600 milliarder kilowattimer. En total overgang til e-biler ville altså øke behovet med 25–30 prosent.
  • For å dekke dette energibehovet ville man trenge enten 70 store, nye vannkraftverk eller 13 nye atomkraftverk.
  • Samtlige vindkraftverk i Tyskland produserer per i dag 85 milliarder kWh og solenergianleggene 39 milliarder kWh.

Det finnes altså ikke tilgjengelig strøm til dette dristige, eller kanskje halsbrekkende, eksperimentet, og ingen har noen plan for hvordan dette nye behovet kan dekkes inn.

Men e-bilindustrien kan juble. Men ikke Elon Musk og hans selskap som produserer Tesla. Det er nemlig satt et tak på 60.000 euro i salgspris for få denne rabatten, og en Tesla S koster minst 88.000 euro, og den nye modell X koster 96.000 euro.

Men sjøl om de klager, vil Tesla i løpet av to år produsere 500.000 e-biler, skriver Reuters.

Til nå har Tesla og Musk skapt hele sin fortjeneste på subsidier. LA Times regnet i 2015 ut at selskapet var drevet av subsidier på totalt 4,9 milliarder dollar, eller drøye 40 milliarder kroner.

Det kan sjølsagt argumenteres med at det kan være strategisk riktig å susidiere overgangen til en ny energiplattform. Men det er altså ingen som kan svare på hvordan energien til alt dette skal skaffes. Og da har man satt kursen mot blackout, uten å fortelle forbrukerne/velgerne om dette. Men Elon Musk ler i hvert fall hele veien til banken.

KampanjeStøtt oss

31 KOMMENTARER

  1. Typisk at politikerne handler før de tenker. Jeg tipper det er rundt 40 millioner personbiler i Tyskland eller rundt 500 per 1000 innbyggere som i Norge. Hva om alle disse skulle lades av strømnettet? Det er ikke bare strømforbruket målt i Twh (terrawattimer-milliarder kilowattimer) som er interessant, men også effektbruken til enhver tid. Dessuten trenger man et forsterket strømnett for å føre fram all den nye effekten. Allerede i dag sliter man med stor lokal motstand mot nye masterekker nord-syd i Tyskland for å føre vindstrøm sørover og solstrøm nordover.

    Jeg vet ikke om det fortsatt er slik, men da jeg bodde der for endel år siden måtte man søke det lokale elselskapet f.eks om lov til å installere strømkolbe som backup i fyringsanlegget. En kolbe på noen få kw. Men nå skal altså hvermannsen bruke elbilladere i hytt og gevær

    De fleste elbilene kunne sikkert lades nattestid når effektforbruket er lavest. Men et gitt antall ville også ha behov for hurtiglading om dagen for å kunne dekke en viss avstand. Med 40 millioner biler blir det fort høye tall for dette også.
    Et Teslabatteri på 85 kwh trenger en hurtiglader på 170 kw (170000 watt) for å lades på en halvtime. Litt forenklet, men det stemmer nogenlunde bra. En halvtimes hurtiglading er vel helt i ytterkanten av akseptabelt for et moderne menneske vil jeg tro.

    I Tyskland bruker hver innbygger i gjennomsnitt mellom 6- og 700 watt effekt gjennom døgnet (0,7 kw). Dette er normen for de fleste land i Vest-Europa. I Norge ligger vi på 2,5 kw per innbygger, høyest i verden etter Island. Jeg vil tro at dagens tyske strømnett vil få problemer bare med å takle nattelading av elbilbatterier på beskjedne 10 ampere eller 2,5 kw, da snakker jeg både om kraftverkkapasitet og selve strømnettet. I Tyskland har de nattariff på strømmen hvor de fleste vil velge å lade for å spare penger. Jeg vet ikke nøyaktig tidspunktet det gjelder fra og til, men 10 ampere ladi.ng gir ikke mange kwh inn på elbilbatteriet i løpet av noen få timer.

    Effektbruken er èn god grunn til at jeg tror hydrogen etterhvert vil vinne fram som teknologi på elbiler framfor batterier.

    • Hydrogen ville vært mye bedre enn elbiler, men det beste ville vært å rive hele den suburbane djevelskapen og bygge et nytt samfunn basert på tradisjonell, bilfri urbanisme: http://www.piscataquisvillage.org/

      Men det kan jo hende kaldfusjon kommer? Da kan man bare plassere en liten boks på størrelse med en fyrstikkeske under panseret, som gir nok energi til hele bilens levetid.

      • Hydrogen produsert fra strøm vil kreve omtrent 3 ganger så mye strøm som å gå via elbiler, så det er neppe en løsning for Tyskland. Man kan selvsagt lage hydrogen fra naturgass (95% av hydrogenet i verden kommer fra naturgass) men det fører jo som kjent til CO2-utslipp. Og effektivitetsmessig er det da mye bedre å bruke naturgassen direkte fremfor å gå via hydrogen, som er svært mye vanskeligere å lagre og hpndtere.

      • Man må forholde seg til de fysiske realitetene her og nå, ikke drømmer om bilfrie byer og kaldfusjon.

    • På en elbil som lader mellom f.eks 22:00 og 07:00 vil 10A/2.3kW gi nok strøm til å kjøre nærmere 100km daglig eller over 36.000km i året. Det er nesten 3 ganger så langt som gjennomsnittsbilen går årlig.

      Etterhvert som batteriprisene faller vil det bli vanligere med batterbanker hjemme for å avlaste strømnettet og ta vare på egen solstrøm. Da kan man kjapt dumpe strøm fra bufferbatteriet til elbilen. For mange med eneboliger er det heller ikke noe problem å produsere mye mer strøm årlig enn det et par elbiler bruker. Våre to ligger på omkring 7000-7500kWh årlig forbruk totalt sett mens solcelleanlegget på taket hjemme produserer godt over 13.000kWh. Og da kjører vi en god del mer enn gjennomsnittshusholdningen.

  2. Om Tyskland legger om til elbiler kan de droppe å importere en halv milliard fat oljeprodukter i året. Da sparer de vel inn noe sånt som et par-tre hundre milliarder kroner på det. Skulle gå an å bygge ut litt mer fornybar kraft i året for den summen 😉

    • Bare utfasing av kullindustrien fører til massearbeidsløshet. Hva ville resultatet vært her?

      • Med en karbonavgift som faser ut kullindustrien må bygge om til passiv- og plusshus! Bygge «sykkelmotorveier», bygge mer jernbane, lokale svevebaner.

        Men ikke minst kan en jobbe mindre – starte med 35 timers uke og gå gradvis nedover.

        Selv under kapitalismen er det mulig å redusere arbeidstida en god del.

  3. De jobbes for harde livet i Norge for å øke overføring av kraft til EU. Hvilken elpris vil vi da ende opp med?, jeg synes synd på mange eldre og fattige som da kan få oppleve høye strømpriser.

    • Uten nye overføringskabler blir strømprisene etterhvert så lave at mange kraftkommuner vil oppleve stor inntektssvikt. Det går fort utover de eldre det også.
      En dobling av dagens strømpris vil neppe påvirke de fleste husholdninger veldig mye, pr. 10.000kWh i året snakker vi da om kanskje 250 kroner pr. måned.
      Kraftmarkedet er pr. nå i kraftig ubalanse her hjemme, med mye større tilbud enn etterspørsel og dermed historisk lave priser.

    • Det ser slik ut ja. Ingen vil bruke energien til noe her, man lobbyerer heller for å gi den bort. For et merkelig land vi bor i.

  4. Om man sjekker litt vil man vel også finne ut at det blir en forverring av klimautslippene. Tyskland er et av de landene som bruker så mye fosilt brennstoff til elektrisitesproduksjonen at el-biler ikke vil forurense mindre en ordinære biler som produseres per idag. For at el-biler skal være mer miljøvennlige enn dagen drivstoffgjerrige biler må en anseelig del av elektrisiteten produseres med fornybar energi.

    • Ja, hvis man sjekker litt kan det være naturlig å begynne med studier som det anerkjente sertifiseringsinstituttet TÜV Süd har gjennomført for Daimler AG. Den viser at den elektriske Mercedes-Benz B-Klasse forårsaker 24 prosent (7,2 tonn, EU-mix) eller 64 prosent (19 tonn, vannkraft) mindre CO2-utslipp enn sin bensindrevne tvilling B-180. Oljeforbruket blir redusert vesentlig, med 87 prosent (europeisk kraftmiks) og 90 prosent (vannkraft). Alt i alt blir den fossile ressursbruken, målt mot bensinutgaven, redusert fra 32 prosent (europeisk kraftmiks) til 66 prosent (vannkraft). Behovet for å bruke strøm til fremstilling av bensin/ diesel (oljeraffinering) vil falle bort. For for den energien som det går med til å produsere 1 liter bensin kan en el-bil kjøre like langt som bensinbilen kan det på en liter. I tillegg til strømmen som trengs for å produsere bensin må altså bensinbilen bruke bensinen.

    • Til Sverre.

      Selv om det hadde vært slik (hva det ikke er) at elbilen hadde litt mer CO2 utslipp *i dag* med dagens strømmiks – og fordi batteripakken varte for kort, så må man holde fast ved den grunnleggende ligningen:

      a) Alle biler må bli grønne i produksjon ved at de produseres med fornybar energi

      b) Bare elbilen kan bli grønn i drift – når strømmen er blitt grønn – hva den må bli hvis det ikke skal være «game over for klimaet»

      En fossilbil kan i beste fall bli grønn-brun (produsert grønt, men *må* kjøre brunt) bare elbilen (eller hydrogen ol.) kan bli grønn-grønn.

      Derfor er det å argumentere mot elbilen ut i fra dagens situasjon helt feil. Ikke minst fordi det tar lang tid å elektrifisere bilparken – men det har god virkning på lokalt miljø (NOx, støy ved lave hastigheter) men viktigst e at man kan ikke begynne med elektriske biler den dagen strømmen er blitt grønn, vi har ikke råd til å bruke 20 år til på at bilene blir elektriske!

      Bare så det er sagt – bilen er et problem. Det må bli vesentlig færre biler. Jeg tror at f.eks. førerløse biler vil komme og da vil det å ha sin egen bil, som står veldig mye stille kan gjøres så dyrt at vi alle heller vil kalle opp en bil med en app.

      Veldig mye av det transportbehovet som bilen i dag dekker (og som også bør reduseres) kan tas med el-sykkel, allværs el-scooter/motorsykkel.

      Det er viktig å fremme velostradaer (skycycles.com) osv. osv.

      Det eneste man ikke må gjøre er å argumentere mot elbilen, for på kort sikt – hvis vi skal klare å holde oss under 1,5 så kan ikke folk i Kina, India … legge seg til våre fossilbilvaner – og da må vi gå foran.

      Vi trenger heller ikke vente til all strømmen er blitt grønn – som påpekt av meg og andre. Elbilen kan lades fra taket, den er *veldig* viktig som lagring av vind o sol.

      Er du ikke enig i dette Sverre – at vi må se på den tekno-økonomiske dynamikken i utviklingen av elbilen? (Ikke minst andre og lettere el-kjøretøy!)

  5. Tesla modell 3 som kommer neste høst vil ligge under 60 tusen dollar. Det er den Tesla vil prøve å masseprodusere. (Mange har allerede bestilt den)

    «Time will tell» hvordan det går.

    • Mente under 60 tusen euro.
      Prisen for model 3 vil bli fra 35 tusen dollar til ca 42 tusen, hvis man tar med ekstrautstyr.
      Rekkevidde 346 km (215 miles) en del kortere enn Tesla model S.

  6. Det er litt synd at Steigan videreformidler slike perspektivløse analyser. Det burde venstresida overlate til nyklassiske – status quo forsvarende likevektsøkonomer som Holtsmark og Bjertnæs.

    Dette er «linjal-forelengelser», dvs. rettlinjede prognoser – som aldri tar høyde for at når noe blir dyrt – så endrer forutsetningene for beregningene seg. En må huske at elproduksjonen er «liten» i Tyskland fordi så mye oppvarming er på kull. Ser en elbilenes energibehov i forhold til den totale energiproduksjonen får en samme resultat som i Norge at dette ikke er noe problem.

    http://forskning.no/2015/10/ikke-noe-panikk-det-blir-strom-nok-til-alle
    (det virker feil på meg å bruke 2,4 milliarder på 7000 strømmålere – mangler det noen nuller her?)

    Bare for å ta en liten ting – man trenger slett ikke lade elbiler fra store kraftverk. Solceller på taket, gjerne i komibnasjon med en vertikal-vindmølle (ikke en stor propellmølle) holder i massevis. Dette ville gi en desentralisert elproduksjon som har mange andre fordeler.

    Ved elektrifisering av bilparken får man veldig mye lagring – som er veldig bra for fornybar kraft. Dette kalles v2g – vehicle to grid. Dette ville det være rasjonelt å gjøre for *dagens* kullkraftverk – som nettopp må kjøres for høyt opp for å dekke toppene i løpet av dagen (six o’clock kettle) – og så må selge billig strøm på natta – blant annet til Norge.

    Men det aller viktigste er at når strømmne blir dyr – fordi elbilene øker etterspørselen – så vil det bli mindre bilkjøring, det vil bli mindre sløsing med elektrisiteten (opplyste foretningsvinduer døgnet rundt, utelys som er komplett unødvendig osv. osv.)

    Det var jo nettopp dette som var bommerten til «Limits to growth» – og som helt korrekt ble kritisert av det radikale forskermiljøet ved SPRU (Chris Freeman mf).

    Det som er hovedproblemete for klimabevegelsen er at den ikke vil bruke prismekanismen for å få til teknologisk endring – og det skyldes ikke ond vilje – men manglende evne til å knytte prisøkningene som følger av f.eks. en kraftig og stadig stigende avgift på karbon til en kraftig omfordelingsmekanisme. Løsning her er «Karbonavgift til fordeling» som både Naturvernforbundet, NU og MDG har programfestet og som sannsynligvis Rødt – og ganske sikkert også SV kommer til å gå inn for.

    Sjekk: http://naturvernforbundet.no/hordaland/fylkeslag/hordaland/nyheter-og-politikk/klima-og-energi/kaf/

    Når elprisen eller bensinprisen stiger vil sjølsagt folk kjøre mindre bil, men elbilen må støttes for det vi «må» ha av privatbilisme må være utslippsfri. Både elbil og fossilbil kan bli grønne i produksjon når strømmen blir grønn – hva den må bli hvis vi skal unngå katastrofale klimaendringer. Bare elbil kan bli grønn også i drift.

    Bare så det er sagt – om det er elbil eller hyderogenbil er et pragmatisk, ingeniørproblem. Man trenger strøm til å lage hydrogen – ofte er det da bedre å bruke den «direkte» dvs. lade et elbil batteri. Men på en god sol- og vinddag kan det være helt rasjonelt å lage hydrogen. Enten som drivstoff i hydrogen biler – eller som drivstoff til brenselsceller på en ladestasjon.

    Nyere batteriforskning åpner opp for hybride battteri-brenselscelle teknologier.
    Sjekk:
    http://www.pocket-lint.com/news/130380-future-batteries-coming-soon-charge-in-seconds-last-months-and-power-over-the-air

    Mvh
    Anders Ekeland

    Noen andre lenker:

    https://www.ge.no/geavisa/elbiler-bruker-knapt-strom/

    http://elbil.no/elbilfakta/miljo/837-er-elbiler-egentlig-miljovennlige

    • Tysk energipolitikk er i en alvorlig krise. 46% av strømforsyninga kommer fra kull. Bare 30% kommer fra fornybare kilder. Det betyr at en elbil i Tyskalnd for en stor del går på kull. Skal strømproduksjonen økes, noe den må gjøre for å dekke behovet til alle elbilene, er det ingenting som tyder på at alt dette vil kunne skje 100%, eller for den del i hovedsak, fornybart. Du nevner mange ideer, men jeg har ikke sett noen dokumentasjon på at Tyskland har reelle planer som vil kunne dekke behovet. (Gass fra Russland? Fracking-gass fra USA?)

      • Tyskland utvinner kun brunkull, som har den laveste energitettheten, og derfor krever mer transport og dyrere utvinningskostnader: https://no.wikipedia.org/wiki/Brunkull

        Det mest høyverdige/energitette kullet vil jeg tro kommer fra Svalbard. Det er nok dette vi benytter nå i grillsesongen.

        Hva tyskerne gjør med disse enorme dagbruddene når de er uttømt, vet jeg ikke? Benyttes de til avfallsdeponier? Innsjøer?

      • Mitt sentrale poeng er at det er venstresida, miljøbevegelsen som må stille de tekno-politiske krava som gjør at fossilt brensel blir faset ut. «Tyskland» er et klasseløst begrep. Borgerskapet er for øyeblikket splittet mellom en biz-niz as usual fløy og en del som enten av politisk opportunisme eller forståelse for at like lite som det er «no jobs on a dead planet» (fint ITUC slagord) så er det «no profits on a dead planet».

        Det som er den avgjørende faktoren er at venstresida – med utgangspunkt i hvordan strømmiksen er (40 % kull, 30 % fornybart , resten kjernekraft??) lager en politikk for hvordan skal bli helt fornybar – noe som helt klart er mulig. Det bare krever en kraftig økoning av prisen på fossilt brensel, som vil føre til økt FE produksjn, men ikke minst en drastisk reduksjon av kapitalismens sløseri.

        Fossilt brensel må gjøres dyrt ved å pålegge det en stadig stigende avgif. Siden en slik prisstigning rammer sosialt veldig skeivt, så må man lage en omfordelingsmekansime for avgiftsinntektene som retter opp det. En lik andel til alle vil fungere som en Robin Hood skatt siden de rike bruker mer karbon og dermed betaler mer avgift enn de får tilbake. De fattige uten bil betaler lite i avgift og får mye mer tilbake. Dette er essensen i det forslaget om «Carbon fee and dividend» som verdens mest kjente klimaforsker og aktivist, James Hansen formulerte i 2009 og som venstresida har vært veldig treg til å fange opp,men som flere og flere organisasjoner har gått inn for.

        I Norge er det Natur og ungdom, Naturverforbundet, MDG, Akershus SU, Oslo AUF, Besteforeldreaksjonen (ikke formelt vedtatt) for KAF.
        I Rødt har det blitt utarbeidet et diskusjonshefte og RUs miljøpolitiske utvalg gått inn for det, så høyst sannsynlig blir KAF også vedtatt i RU og Rødt.

        I SV ble det et kompromiss på siste landsmøte som sier at karbonavgift til fordeling (KAF) er interessant. SVs MPU har laget et diskusjonsnotat – KAF er på frammarsj internt, men motstanden i ledelsen, i MPU er ganske bastant.

        I England har de grønne gått inn for KAF, i likhet med flere andre grønne partier.

        Men dette er dessverre unntakene som bekrefter regelen om at venstresida – av forsåelige årsaker som det ikke er plass til å analysere nærmere – har nølt med å gå for kAF.

        Hvis venstresida går inn for KAF så vil bensinprisen stige og stige og stige. Riktig nok vil folk (i gjennomsnitt) få like mye tilbake slik at de kan fortsette å kjøre fossilbil, men det er klart at det vil lønne seg å gå over til el-bil – og ikke minst el-sykkel, el-scooter, el-motorsykkel – som er billigere og som ofte vil dekke transportbehovet. På lengre distanser vil tog lønne seg – fly vil bli dyrere og dyrere – nattogene vil komme tilbake.

        Det er meningsløst å sitte å vente på at det skal komme noe «dokumnetasjon» fra Tyskland. Det som er interessant å analyser hva den tyske venstresida gjør for å gjøre kullet (og annet fossilt brensel dyrt). Siden sol nå er blitt mye billigere, så vil lading av elbiler fra taket komme ganske raskt. Teknologien er her:

        Her er er litt «dokumentasjon fra Tyskland»
        https://www.fraunhofer.de/en/press/research-news/2015/november/solar-vehicle-charging-at-home.html, hvor ingressen er:

        «Owners of home photovoltaic systems will soon be able to make their households even more sustainable, because PV power is also suitable for charging personal electronic vehicles. A home energy management system created by Fraunhofer researchers incorporates electric vehicles into the household energy network and creates charging itineraries.».

        Det er dette som er den radikale, økologiske dynamikken som vi alle må støtte – og hvor det er mange viktige/vanskelige taktiske veivalg. Hvor raskt skal elbilprivilegiene fases ut? Hvor viktig er det at Norge blir verdens første land med en hel-elektrisk elbilpark – eksemplets makt er stor – det taler for å opprettholde sterke elbilprivilegier.

        Hvordan skal vi få til en overgang fra en mann (nesten alltid en mann) i en femseters bil – en helt anti-økologisk transportteknologi – uansett samfunnsystem og drivstoff? Hvordan skal vi få folk med oss veien mot det rasjonelle og økologiske?

        Det slike diskusjoner som bør være på denne bloggen. Statiske, «pessimistiske» (eller sidrumpa, gubbeaktige i mer folkelig tale) resonnementer om at elbilen er umulig minner bare om de første uttalelsene om PC’en, om at Internet blir et blaff osv.

        Kort sagt perspektivløst – og Norge har alt motbevist dem. Det er jo derfor «Tyskland» går for elbil, det er derfor herskerne i Kina har satt seg som målsetting å ha 5 millioner elbiler i 2020.

        Så oppmerksomheten og «skytset» må rettes mot hovedproblemet i klimapolitikken i vår tid, venstresidas treghet i forhold til KAF og dermed i forholdt til elbilpolitikken. Det var Bellona, ikke RV som var på ballen på nittitallet og tidlig to-tusentall.

        Bare så det er sagt, så er ikke KAF noe vidunderkur for alle miljø- og klilmaproblemer. KAF vil ikke kunne fase ut norsk olje og gass-produksjon. Den må stanses med planøkonomiske grep, dvs. legge end arbeidsplasser i «oljå» og lage arbeidsplasser i å bygge hh-tog, legge solceller på alle bygninger osv. For vi må selge mer overskuddsstrøm som erstatning for oljeinntektene osv.

      • Jeg ser at flere her er tilhengere av solenergi og vindkraft. Det spørs om solenergi i form av PV har noe for seg overhodet nord og sør for den 30 breddegrad.

        http://euanmearns.com/the-energy-return-of-solar-pv/

        PV i den nordlige halvdelen av Europa har en kapasitetsfaktor på rundt 10%. Men det er ikke hele historien. Energimengden man høster er ca. 5 ganger så lav om vinteren som om sommeren. Til og med vindkraft er bedre slik sett for vår del fordi det blåser mer om vinteren. Men PV og vindkraft har ført til Europas dyreste strøm i hhv. Danmark og Tyskland samtidig som de store energiselskapene RWE og E.ON og mange andre er på knærne økonomisk selv om deres kraftverk fortsatt må være til stede som backup. Debatten og konsensusavgjørelsene om disse formene for energi er dessverre preget av «grønne» og idealister som ser bort fra de fysiske og økonomiske realitetene.

        For de «solfrelste» som tror at PV og CSP (Concentrated Solar Power) er en stor del av svaret på Europas energiutfordringer kan jeg anbefale følgende artikler til ettertanke.

        http://euanmearns.com/how-much-battery-storage-does-a-solar-pv-system-need/
        http://euanmearns.com/estimating-global-solar-pv-load-factors/
        http://euanmearns.com/large-scale-grid-integration-of-solar-power-many-problems-few-solutions/
        http://euanmearns.com/the-efficiency-of-solar-photovoltaics/
        http://euanmearns.com/estimating-life-time-costs-for-renewable-energy-in-europe/

        Norge har Europas største vannmagasinkapasitet. For en stund siden så jeg et pussig sammentreff mellom to tall. Siden norske vannmagasiner kan lagre 84,3 TWh strøm tilsvarer dette omlag 1 milliard Teslabatterier av den største typen (85 KWh). Det gir litt perspektiv.

  7. «Når energien brukes til å holde eller helst øke dagens produksjonstempo er det ikke noe som heter miljøvennlig energi. Danmarks 13000 vindmøllevinger av glassfiber som må byttes er et miljøproblem. Uansett energiform er bevegelse av ett tonn bilmetall ikke bærekraftig. Nesten alt av transport og produksjon er oljedrevet, og det finnes ikke noe bærekraftig alternativ. Forbruket må ned, enten vi vil eller ikke. Prosessen må reguleres demokratisk, ellers blir det “ugly”.» – Terje Bongard

    Som Bongard sier det, bevegelse av ett tonn bilmetall er ikke bærekraftig, uansett! Vi bør også huske på at bildekk er av hovedbidragsyterne til mikroplast i havet: http://forskning.no/miljo-bil-og-trafikk-forurensning/2015/03/bildekk-er-et-storre-miljoproblem-enn-vi-trodde

    «Mikroplast er bittesmå plastpartikler som kan lure seg inn i kroppen på dyr og mennesker. Nå viser det seg at bilkjøring er en av de største kildene til dette miljøproblemet.»

    Og skulle det vise seg at kaldfusjon er reelt, vil dette være en katastrofe innenfor et kapitalistisk system!

    «Når energien brukes til å holde eller helst øke dagens produksjonstempo er det ikke noe som heter miljøvennlig energi.»!

    Hvordan vi skal regulere energibruken må avgjøres demokratisk innenfor et økonomisk demokrati.

    Jeg er heller ikke særlig imponert over politikerne våre og deres visjoner om ett arbeidsmarked for mjøsregionen, oslofjordregionen etc.

    «The artificial separation of houses and work creates intolerable rifts in people’s inner lives.

    In modern times almost all cities create zones for «work» and other zones for «living» and in most cases enforce the separation by law. Two reasons are given for the separation. First, the work places need to be near each other, for commercial reasons. Second, workplaces destroy the quiet and safety of residential neighborhoods.

    Concentration and segregation of work . . . leads to dead neighborhoods.

    But this separation creates enormous rifts in people’s emotional lives. Children grow up in areas where there are no men, except on weekends; women are trapped in an atmosphere where they are expected to be pretty, unintelligent housekeepers; men are forced to accept a schism in which they spend the greater part of their waking lives «at work, and away from their families» and then the other part of their lives «with their families, away from work.»

    Throughout, this separation reinforces the idea that work is a toil, while only family life is «living» – a schizophrenic view which creates tremendous problems for all the members of a family.

    In order to overcome this schism and re-establish the connection between love and work, central to a sane society, there needs to be a redistribution of all workplaces throughout the areas where people live, in such a way that children are near both men and women during the day, women are able to see themselves both as loving mothers and wives and still capable of creative work, and men too are able to experience the hourly connection of their lives as workmen and their lives as loving husbands and fathers.

    What are the requirements for a distribution of work that can overcome these problems?

    1. Every home is within 20-30 minutes of many hundreds of workplaces.

    2. Many workplaces are within walking distance of children and families.

    3. Workers can go home casually for lunch, run errands, work half-time, and spend half the day at home.

    4. Some workplaces are in homes; there are many opportunities for people to work from their homes or to take work home.

    5. Neighborhoods are protected from the traffic and noise generated by «noxious» workplaces.

    The only pattern of work which does justice to these requirements is a pattern of scattered work: a pattern in which work is strongly decentralized. To protect the neighborhoods from the noise and traffic that workplaces often generate, some noisy work places can be in the boundaries of neighborhoods, communities and subcultures – see Subculture Boundary (3); others, not noisy or noxious, can be built right into homes and neighborhoods. In both cases, the crucial fact is this: every home is within a few minutes of dozens of workplaces. Then each household would have the chance to create for itself an intimate ecology of home and work: all its members have the option of arranging a workplace for themselves close to each other and their friends. People can meet for lunch, children can drop in, workers can run home. And under the prompting of such connections the workplaces themselves will inevitably become nicer places, more like homes, where life is carried on, not banished for eight hours.» – Christopher Alexander, pattern 9, Scattered Work**

    • Helt enig i innretningen på dette innlegget, men saken er at hvis man faser ut fossil energi så vil energien bli dyrere – og dermed vil sparing/økonomisering sette inn.

      Uten sterke prissignaler, uten at vi «må» så vil vi aldri begynne å ha arbeidsplassene i gangavstand. Det er sjølsagt ikke nok bare å gjøre fossilt brensel dyrt, man må for eksempel føre en veldig restriktiv arealpolitikk (som vil resultere i prissignaler) slik at kapitalismens evige sentralisering blir bremset opp.

      Men venstresida, SV og Rødt, følger fullstendig passivt med på den gigantiske sentraliseringa som nå foregår i Oslo-området, hvor vi øker med en by på størrelse med Molde annet hvert år. Det fører til nedbygging av grønne lunger – og Marka om ikke så mange tiårene.

      På den andre siden er det for få folk i Kongsvinger, Aurskog-Høland – for ikke å snakke om distriktene i resten av landet hvor gradvis forsvinner så mye folk at den sosiale infrastrukturen mangler befolkningsgrunnlag.

      Venstresida var for eksempel nesten uten unntak (Bærum RV) helt for å bygge ned Fornebu, som har skapt en trafikkkork av dimensjoner, som har ødelagt et areal som burde vært brukt til rekreasjon, idrett osv.

      Derfor må det lages en arealplan for hele landet – som forbyr nedbygging av jorbruksjord og grønne lunger, som «forbyr» ytterligere etablering av arbeidsplasser i sentrale strøk.

      Mye mer burde vært sagt om dette. Enda et område hvor venstresida ikke går inn for en bærekraftig utvikling.

      • Takk! Jeg er også ivrig opptatt av å gi Village Towns – bevegelsen er fotfeste her til lands: http://villagetowns.com/

        Tyskerne ville selvsagt aldri funnet på å forskusle et område som Fornebu på denne måten. Se innlegget om Hamburg ovenfor.

        Mens tyskerne planlegger for et bilfritt Hamburg i løpet av 15-20 år, klarer vi ikke å gjøre noe med trafikken i småbyene våre engang. Selv her i Gjøvik, som er en liten og ganske kompakt by, øker trafikken jevnt og trutt.

Legg igjen en kommentar til Anders Ekeland Avbryt svar

Please enter your comment!
Please enter your name here

Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.