Volkswagen-skandalen og EUs feilslåtte klimapolitikk

12

Et av verdens mest solide merkenavn, tyske Volkswagen, er som de fleste vet, felt i en ufattelig diger svindelsak. Selskapet har bevisst jukset ved å montere utstyr som i testsituasjoner reduserer bilenes målte utslipp. Under normal drift kuttes denne funksjonen ut, slik at motorene får en bedre effekt og et lavere drivstofforbruk. Det var United States Environmental Protection Agency (EPA)
som avslørte dette
. Det faktiske utslippet av NOx kan være inntil 40 ganger høyere enn lovens krav.

Dette var organisert juks og kriminalitet i stor stil, og naturligvis måtte toppsjefen Martin Winterkorn måtte si opp på dagen. VW tapte 22 milliarder i børsverdi så å si over natta, og kan se fram til enorme bøter og erstatningskrav. Alt dette er vel kjent fra mediene. Men denne skandalen avdekker en annen, som ikke på noen måte er like langt framme.

Grunnen til at Volkswagen jukset var at de ikke klarte å imøtekomme de politiske kravene som var stilt av EU. Og disse politiske kravene var sjølmotsigende og kanskje umulige å oppnå. (Er det noen som i ramme alvor tror at ikke tilsvarende ting ble gjort av andre bilprodusenter?)

Bloomberg skriver at det er en annen skandale som bør undersøkes bedre, nemlig:

It concerns the economic and environmental policies that first set European car manufacturers and consumers on course to this pile-up. Remember that «clean diesel» was a government-led initiative, brought to you courtesy of Europe’s taxpayers. And, by the way, the policy had proved a massively expensive failure on its own terms even before the VW scandal broke.

Det samme skjedde (naturligvis) i Norge. I statsbudsjettet for 2007 innførte den rødgrønne regjeringa nye avgiftsregler som skulle stimulere folk til å kjøpe biler med mindre CO2-utslipp. Men det betydde i praksis en favorisering av dieselbilder, og det førte til en kraftig økning av antall dieselbiler i Norge. I 2015 selges det omtrent dobbelt så mye autodiesel som bensin i Norge, i følge Norsk Petroleumsinstitutt.

I EU førte denne politikken til at halve bilparken nå er dieselbiler. I Frankrike er andelen over 80%, skriver Bloomberg. Denne strategien har vært feilslått. Den har ført til mer utslipp av NOx og har neppe redusert utslippet av CO2, på grunn av økt bilbruk. Men bilindustrien tok politikernes signaler, skriver Bloomberg:

Europe’s car makers, flying the banner of environmental virtue, committed themselves to the strategy — and none more so than VW, which even attempted to bring it to the U.S. That, one might conclude, was its biggest mistake: U.S. regulators aren’t so understanding, and its government hasn’t bet the industry on diesel.

Europe, meanwhile, has an economically and environmentally misaligned car industry; a reputational crisis of unsurpassed scale centered on its biggest manufacturer; a NOx-induced public-health emergency in many of its cities; and quite possibly less than nothing to show for the effort when it comes to climate change.

Volkswagen har prøvd å følge urealistiske politiske signaler, og når de ikke lykkes med det på en måte som opprettholdt motorkraft og ytelse, så valgte de å jukse – i stor stil. Og de vil bli straffet for det, også i stor stil. Men politikerne vil ikke bli straffet for noen ting. De ønsker fortsatt å gjøre det umulige: opprettholde privatbilismen og forbruksveksten og samtidig redusere klimautslippene. Dette lar seg ikke gjøre i virkelighetens verden, så da må det jukses.

 

 

KampanjeStøtt oss

12 KOMMENTARER

  1. Alle land/nasjoner har nå, ved hjelp av teknologi/teknikk , – ikke politikere/politikk, mulighet til å dekke sitt behov for oppvarming, kjøling – og transport; med fornybar energi.
    Norge har vannkraft og termisk solenergi. Andre områder har sol-celle og termisk solenergi, osmose, tidevann/bølge eller vind. ( Olje kan brukes til mye annet positivt.)
    Alle land til sin pris ( forbruk av arbeidskraft), en pris som stadig vil gå nedover ettersom ny teknologi utvikles.
    Det er ingen fornuftig grunn til at forbrukskraft skal prises likt fra nasjon til nasjon.

    *- Når politikere vil bestemme, så tar de alltid feil. Andre tar også feil, men ikke så feil som politikerne.* 

  2. Jeg bare observerer at veldig mange er oppskjørta over det VW har gjort. Som Ingeniør med en god del erfaring med testing og godkjenning av utstyr kan jeg egentlig forstå logikken. De har blitt presentert for en test: Når bilen står i helt klart definert testoppstilling så skal målingene som skal gjøres på en definert måte være under et definert nivå. Når du ikke klarer testen uten å endre parameterne bort fra det som er optimalt utfra et driftsperspektiv så justerer du så du kommer under kravet.

    Hvis det ikke er klart definert at utslippskravene er i forbindelse med at bilen kjører på en vanlig vei tror jeg de kommer til å bli frikjent. Det er jo også en kjennsgjerning at f.eks både gasspådrag in inntakslufttemperatur er noe som endrer hvor mye utslipp en bil har. Det er jo noe som endrer seg veldig mye under kjøring.

    Det jeg ikke vet er om det står eksplisitt hvilke motorparametere som skal holdes konstant fra testoppstillinga til bruk på vei.

    • Enig i at det er flere sider i dette hvorav testkravene er en helt sentral del av dette. En god ting med denne saken er at vi kanskje kan få testprosedyrer som stemmer bedre med reell bilkjøring. Det vil opplagt koste mere for bilprodusentene, så det kan hende det blir stor motstand mot endringer.

      Den annen side er at VW jukset helt bevist. De viste at motorene ikke oppfylte utslippskravene, satte så inn et jukseprogram i det håp at de ikke ble tatt. Det finnes ingen unnskyldning for det.

      • Nei, det finnes naturligvis ingen unnskyldning. Ikke for VW og ikke for politikere som bløffer oss med kvoter og «det grønne skiftet» osv, osv, mens de lar elendigheten fortsette som før.

    • Det Wolksvageningeniørene visste var at motorstyringsprogrammeringen måtte manipuleres for å «klare» utslippskravene, og ble aktivert kun når testene ble gjort. Og det er ikke den operative programvaren bilene benytter seg av i de formål fabrikken vet at kunden forventer, og hva kunden selv forventer. Her er de i konflikter med så mange lover at en synsing rundt dette vil bli radbrekt av enhver oppegående jurist, før de eventuelt får åpnet kjeften. Enhver selger skal sørge for at varen står til de forventninger i det formålet den er tiltenkt. Og en villedende markedsføring vil medføre erstatningsansvar. Og her er dette forsettelig som er skjerpende. Hadde det vært uaktsomhet ville det ikke kunne straffeforfølges, men like fult vært erstatningspliktig. Denne saken er allerede dødsdømt for WV, Spørsmålet blir vel hvem som skal ta støyten… Mange har kjøpt «miljøbilene» i god tro. Elon Musk har forsøkt seg med en terminologi for å bortforklare dette bakenforliggende, med at de mer eller mindre var presset til det. Han har jo med seg de samme investorene som WV (bl.a. NBIM), Og spørsmålet om hvem som visste hva kan helt sikkert spores inn til nevnte gruppe…

      • En tilføying til overnevnte kommentar: «Wallstreetdugnaden» og den subsidierte prøvekaninen Tesla med Elon Musk i spissen har vært fullstendig avhengig av denne kjempebløffen og fremragende salgstall for at Tesla skulle kunne utvikles. Det gir i ettertid en smule smog-ete inntrykk av merkevaren Tesla, som har blitt kronet som en spydspiss for klimadebatten… Her er det nok mange «forkullede» lik i lasten ^^

        • Hva tror du hadde skjedd med WW om Europa hadde vært tilsluttet TTIP og TISA? Et søksmål med enorme summer og dagbøter.

  3. Det pussige er at man i Norge overhodet så på det beste alternativet som sjelden blir nevnt: Biler som går på LPG (propan, ofte markedsført som autogass til biler).
    Jeg har selv en bil som går på propan og er kjempefornøyd med det. Prisen ligger rundt 7 kroner literen men skal man sammenligne det med bensin tilsvarer det rundt 9 kr. literen siden forbruket blir høyere (det er mindre energi i en liter propan enn bensin).

    Istedet for å velge det beste alternativet i 2007 valgte norske politikere som vanlig som de hodeløse hønene de er å gjøre som alle andre: Diesel. Det var mange advarsler om dette, bl.annet at man nå ville få mer partikkelutslipp mm. i områdene der folk bor, ikke bare langs de store veiene hvor lastebiler og trailere går stort sett. Men i sin CO2-blindhet falt dette for døve ører.

    Nå husker jeg ikke alle detaljer, men når man konverterer en bensinbil til propan får den ca:
    – 4% av en tilsvarende dieselbils NOX-utslipp.
    – Ingen sot og partikkelutslipp.
    – Ingen svovelutslipp
    – Ca. 15% mindre CO2-utslipp enn en tilsvarende dieselbil.
    – Tilgangen på propan er svært god med økende naturgassproduksjon verdensvidt.
    – Økt levetid på motor, 3-dobling av intervall for oljeskift og minsket oljeforbruk (det siste har jeg merket godt selv).

    Som om ikke det er nok kan man nå også konvertere dieselbiler til å gå på en blanding av 70% diesel og 30% propan som gir en veldig gevinst i minskede utslipp og 10% økt ytelse. For den profesjonelle dieselbilparken ville dette være svært interessant, men haken er at infrastrukturen med nok fyllestasjoner dessverre ikke er tilstede.

    Istedet gjør norske myndigheter det motsatte. Fra 1. juli i år ønsket de å innføre veibruksavgift på autogass med samme avgift per energienhet som bensin til alt overmål, til tross for propanens gode CO2-egenskaper som nevnt. Dette ville ødelagt det lille markedet som finnes over natta. Heldigvis ble dette utsatt, men hvor er logikken? Som eier av en propanbil har jeg bekostet hele konverteringen selv mens elbiler blir subsidiert opp og ned og i mente. Jeg gremmes over inkonsistensen til politikerne.

    • Det var vel Bondvik som i sin tid skremte nordmenn bort fra gass. Utsagnet «svært forurensende gasskraftverk» står som en bauta etter ham. Politikerne er svært kunnskapsløse, desverre. Hvis man tar seg en tur til byer som Bangkok så ser man at gamle biler går på gass og det gir god effekt på synlig smog. Men i bakvendtlandet Norge som har overflod av gass skal det ikke brukes. Disse dieselbilene har vel egentlig de samme TDI motorene som kom for fullt i starten av nittitallet og brukte 0,4 liter på langkjøring. Forbruket er det samme hvis man ser bort fra juks og triksing med elektronikk og tester. Jeg har målt nye biler og ingen av dem holder hva de lover.

  4. Personlig tror jeg ikke politikere i Europa, Norge inkludert, eller noe annet sted på kloden for den saks skyld, egentlig har noen bekymringer knyttet til utslippene av klimagasser.

    For dersom politikerne virkelig mener utslippene potensielt kan ende opp i en irreversibel naturkatastrofe må man anta som en selvfølge at de ville foretatt seg noe mer håndfast og drastisk enn det de faktisk gjør.

    Min påstand er videre at de såkalte miljøpartiene, miljøbevegelse og miljøaktivister, er en sammensatt gruppe av hyklere, profittører og naive godtroende.

    Dette kan jeg hevde fordi ingen av de grønne retter søkelyset mot den bakenforliggende årsak til økningen i utslippene, som er knyttet til overbefolkning og folkevandring fra lavutslippsland til høyutslippsland.

    Det er selvsagt umulig å få ned utslippene i Europa når millioner vandrer inn fra lavutslippsland med det resultat at hver enkelt innvandrer mangedobbler sine utslipp. Men denne ubehagelige sannheten finnes det knapt en eneste politiker eller «miljøbevisst» person som tør ta innover seg.

    Jeg gjør oppmerksom på at jeg ikke er en såkalt klimaskeptiker, jeg skriver dette fordi jeg mener vi plikter å handle preventivt når vi vet at muligheten er til stede for et verst tenkelig resultat.

    • Opp hit, alle sammen, så de kan forbruke ti ganger så mye og spise flysendte sukkererter fra Afrika, som Bongard sa om den saken. Så kan vi kjenne på godhetsfølelsen, og da går det sikkert bra til slutt.

Legg igjen en kommentar til FE Avbryt svar

Please enter your comment!
Please enter your name here

Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.