oss 100 kroner!
Av Erik Plahte
Jernbanen i Norge er inne i en positiv utvikling, framgår det av NSBs årsrapport for 2015. Alle pilene peker oppover, både for persontrafikken og godstrafikken. Men sammenlikna med jernbanen i andre vesteuropeiske land er jernbanen i Norge ikke mye å skryte av. Vi ligger nesten helt på bånn. «Regjeringen vil øke jernbaneinvesteringene og øke konkurransen på sporet», står det i regjeringas politiske plattform, og den vil «gjennomføre en større reform av jernbanesektoren, der Jernbaneverket og NSB omorganiseres for å oppnå en hensiktsmessig styringsstruktur, en forretningsmessig organisasjonsform og tydelige mål».
Regjeringa er i full gang med jernbanereformen. Men det er slett ikke sant at de vil øke konkurransen på sporet. De vil øke konkurransen om sporet, og det er noe ganske annet, som jeg har vist i en annen artikkel på steigan.no. At de vil øke jernbaneinvesteringene er en tvilsom påstand. Og det «tydelige målet» de vil oppnå, er å tilpasse jernbanen i Norge til EUs jernbanepolitikk. Det kan hende de blåblå med sin usvikelige tro på markedsløsninger og konkurranse virkelig tror at å privatisere og konkurranseutsette både togdriften og vedlikeholdet av infrastrukturen er det som skal til for å skape en framtidsretta jernbane. Da lukker de i så fall øynene for de negative følgene av denne politikken i Sverige og Storbritannia, de to landene i Europa som har gått lengst i å splitte opp jernbanen i et utall private selskap.
Forsinka tog, buss for tog, og generelt for få avganger skyldes stort sett ikke problemer med driften av togene, men feil, mangler og svakheter ved infrastrukturen som utdaterte signalanlegg, enkeltspor linjer i hundre år gamle traseer, dårlig vedlikehold og manglende sikring mot ras og flom. Dårlig infrastruktur er årsak til 70% av alle forsinkelser, resten skyldes i stor grad gammelt togmateriell, ifølge en løpeseddel fra i fjor fra jernbaneforbundene i LO. I en stor reportasje i Aftenposten 10. august 2015 kom det fram at på mange strekninger bruker toget like lang tid i dag som i 1970. Ragnhild Flesland, direktør i Forbrukerrådet, uttalte at det er selve kjøreveien som er forklaringa. NSB-sjef Geir Isaksen forklarte det med at “det er mange flere tog på de ulike strekningene”, med andre ord at linjene har for liten kapasitet. Det er altså slett ikke NSB som er problemet, heller ikke Jernbaneverket som har ansvaret for infrastrukturen – alle faste installasjoner som spor og signalanlegg. Ansvaret ligger hos Stortinget og samtlige regjeringer etter andre verdenskrig som har vanskjøtta og underfinansiert jernbanen i tiår etter tiår.
Norge – en jernbanesinke
Blant de vesteuropeiske landene er det bare Irland og Portugal som er dårligere på jernbane enn Norge. I kvaliteten på tjenestene ligger Norge helt på bånn sammen med Luxembourg og Belgia, og i bunnskiktet når det gjelder hvor mye jernbanen blir brukt (antall personkm pr innbygger pr år). Dette kommer fram i en sammenliknende undersøkelse av jernbanen i en rekke europeiske land i 2015 gjennomført av det internasjonale konsulentselskapet The Boston Consulting Group (BCG). Hvert land har fått en indeksverdi baserst på i hvor stor grad jernbanen blir brukt, kvaliteten på tjenestene og sikkerheten. Norge kommer ikke særlig godt ut (Figur 1).
Hva er årsaka til Norges lite imponerende rangering? Som en kunne vente, fant BCG en klar korrelasjon mellom størrelsen på de offentlige utgiftene til jernbanen og hvor høyt hvert land skårer. Men noen land – Sveits, Sverige, Frankrike, Finland og Nederland – får mer igjen for pengene enn andre. Hva er årsaka til det, spør BCG retorisk, og gir sjøl svaret: Disse landene bruker en større del av de offentlige utgiftene til jernbanen på infrastrukturen (Figur 2).
Norge og noen andre land var ikke inkludert i akkurat denne analysen. Men Statistisk sentralbyrå gir data for forholdet mellom investeringer og drift i perioden 2005-2013. Vi hadde havna omtrent midt i diagrammet i Figur 2.
Riktignok har investeringene i jernbanen i Norge økt fra nesten 2 milliarder kroner i 2005 til oppunder 8 milliarder kroner i 2013. Når resultatet likevel ikke er bedre, sier det litt om hvor elendig utgangspunktet var. Ifølge Nasjonal transportplan 2014–2023 skal det investeres omtrent 82 milliarder kroner i jernbanen i planperioden. Men dette er knapt mer pr år enn i 2013. Ikke akkurat økte investeringer som H og FrP skrøt av i regjeringas politiske plattform.
I en tilsvarende analyse fra 2012 fant BCG bare en svak korrelasjon mellom samla indeksverdi og i hvilken grad jernbanedriften er liberalisert. De landene som har deregulert jernbanen, har derfor ikke fått mye igjen for det. BCG undersøkte også om det er noen sammenheng mellom indeksverdien og i hvilken grad jernbanen drives av én operatør (som i Sveits) eller fordelt på mange (som i Sverige og Storbritannia). De fant ingen sammenheng.
Ut fra dette burde det være ganske klart hvor støtet bør settes inn for å forbedre jernbanen i Norge. Nøkkelen ligger i økte investeringer og økte driftsmidler til infrastrukturen. Privatisering og deregulering vil trolig gi liten (eller ingen) gevinst. Men for de blåblå er det der løsninga ligger. At analyser og erfaring tyder på det motsatte, spiller ingen rolle.
I jernbanens barndom ble de fleste linjene etablert og drevet av private. Men i land etter land ble det klart at dette var ineffektivt, kostbart og planløst, og jernbanen ble nasjonalisert. NSB ble oppretta allerede i 1883 og omfatta fra starten alle statlige jernbaner. I 1926 ble også Hovedbanen mellom Oslo og Eidsvoll innlemma i NSB. Men nå skal denne politikken reverseres. Mens det i alle andre sammenhenger snakkes om stordriftfordeler, og selskap og institusjoner blir slått sammen i stadig større enheter, skjer det motsatte med jernbanen. For så lenge jernbanen er statlig, er det ikke penger å tjene på den, og det er ingen konkurranse. Skal noe være lønnsomt, må noen tjene på det, og det er bare konkurranse på et marked som kan lede til en optimal ressursutnytting ifølge rådende markedstenkning. Først med konkurranse vil en få den optimale tilpasninga mellom tilbud og etterspørsel. Hør f.eks. hvordan Produktivitetskommisjonen til Siv Jensen uttrykker det i sin første rapport (s. 28):
Minst mulig reguleringer, med andre ord. At Produktivitetskommisjonen ser på landbruket som en sektor der det er for mange «konkurransebegrensende reguleringer», sier jo sitt.
På feil spor
Grunnlaget for regjeringas nyliberalistiske jernbanepolitikk ble lagt fram i jernbanemeldinga På rett spor (Stortingsmelding nr 27, 2014–2015) som ble behandla i Stortinget 15. juni 2015. I debatten kritiserte opposisjonen at meldinga ble behandla uforsvarlig raskt. De påpekte ganske riktig at i stedet for å privatisere og konkurranseutsette, er «det aller viktigste jernbanepolitiske grepet å øke investeringene i bygging av nye spor, og samtidig styrke vedlikeholdet av eksisterende spor». De viste til problemene med samordning og planlegging på grunn av at NSB og Jernbaneverket er splitta (Arbeiderpartiets eget verk), og gikk inn for en integrert modell for jernbanedriften i Norge der NSB og Flytoget beholdes som statlige selskap.
Men Arbeiderpartiets motstand mot privatiseringsiveren til de blåblå var heller tam. De fremma tre forslag sammen med Senterpartiet:
- Stortinget ber regjeringen utrede en integrert modell for organisering av jernbanen i Norge.
- Stortinget ber regjeringen legge til rette for at NSB AS styrkes og videreutvikles som et moderne transportselskap eid av staten.
- Stortinget ønsker å beholde Flytoget AS i statens eie. Regjeringen gis ikke fullmakt til salg av aksjer i selskapet.
Ikke akkurat en protest mot å konkurranseutsette jernbanedriften. Forslagene falt med 60 mot 46 stemmer, og Jernbanemeldinga ble deretter enstemmig godtatt.
Jernbanepolitikken i EU
Å utvikle en europeisk integrert jernbanepolitikk har vært et mål for EU-kommisjonen helt siden 2001. Da kom den første såkalte Jernbanepakka. Siden har det kommet tre til. Kommisjonen vil skape et integrert europeisk transportområde som omfatter all transport til lands, til vanns og i lufta. Europa er et lappeteppe av nasjonale jernbaneselskap. Landene opererer med hver sine sikkerhetsstandarder og tekniske systemer, de har sine egne godkjenningsordninger og utdanninger, og de bruker en mengde ulike signalsystemer. Tog som krysser landegrensene må ha godkjenning fra flere nasjonale myndigheter. Jernbanepolitikken i EU har som mål å forenkle og rasjonalisere dette, noe som virker rimelig og fornuftig. Men alle jernbanepakkene, ikke minst fjerde som Kommisjonen la fram i januar 2013, viser at dette skal skje på typisk nyliberalistisk EU-vis.
Medlemslandene må skille skarpt mellom utbygging og vedlikehold av infrastrukturen (spor, signalsystem, osv.) på den ene sida og togdrift på den andre sida. Uansett hvordan jernbanen organiseres, skal disse to områdene være helt adskilt juridisk, organisatorisk, administrativt, og ikke minst, finansielt. For det andre skal ikke medlemslandene lenger kunne sette bort jernbanedriften til jernbaneselskap uten gjennom offentlig anbud. Dette skal gjelde for alle nye kontrakter fra desember 2019, og for eksisterende kontrakter fra slutten av 2022. Det vil si at fra 2022 skal all jernbanedrift være privatisert og konkurranseutsatt. For det tredje skal European Railway Agency (ERA) som ble oppretta i den andre jernbanepakka, bli det eneste organet som, etter en overgangsperiode på fire år, skal godkjenne alt rullende materiell og utstede sikkerhetssertifikat for alle jernbaneoperatører. (En kort og grei, men litt utdatert oppsummering av jernbanepolitikken i EU kan du finne her.)
ETF, European Transport Workers’ Federation, gjør klart hva jernbanepolitikken i EU i virkeligheten vil gå ut på:
The Commission wants to fully liberalise the railway national passenger services and to impose a de facto separation between infrastructure management and operations.
This will lead to a decrease in the quality of the railway services and will induce the operators to do “cherry picking” on profitable lines and/or day times to the detriment of an overall network offer for the passengers, disregarding the principles of accessibility and universality of public transport services.
Competition will put pressure to cut costs and will have the effect to decrease employment, increase outsourcing and sub-contracting of services, increase a-typical and precarious employment, increase the use of agency workers, intensify work load and work pressure, increase of flexible working hours, split work shifts, overtime, etc. All this without taking into account the consequences in terms of quality of services and in terms of safety and security for the passengers.
Liberalisation and fragmentation do not bring any good to the railways. We have to stop it now!
Denne snaue og upresise omtalen av jernbanepolitikken i EU er påfallende. Helt siden den første jernbanepakka kom i 2001, har Norge vært «den flinkeste gutten i klassen» til å følge opp: NSB Gods ble skilt ut som eget selskap i 2002 (Jernbanepakke 1, 2001), fra 2007 åpna staten for full konkurranse i godstrafikken (Jernbanepakke 2, 2004) og i 2010 for konkurranse på grensekryssende persontrafikk (Jernbanepakke 3, 2007), og nå er det å følge opp Jernbanepakke 4 som står for tur. Jernbanemeldinga er helt åpenbart en plan for å forberede jernbanen i Norge på det direktivet som høyst sannsynlig vil komme gjennom EØS-avtalen. Om ikke Arbeiderpartiet skulle havne i regjering og avvise direktivet, da. De avviste jo Jernbanemeldinga, riktignok på en ganske tam måte som vi så, som legger opp til nøyaktig den samme politikken. Så her får de en utfordring: enten bryte med sitt tidligere standpunkt, eller bryte med EØS-avtalen. Det siste er vel nærmest utenkelig. Så det er ikke nok å bekjempe de blåblå og håpe at en ny AP-regjering reverserer jernbaneprivatiseringa deres. Det vil neppe skje. Det er den norske politiske elitens lojalitet til EU og EØS-avtalen som er den virkelige trusselen mot en offentlig eid og drevet jernbane i Norge.
Les også: Det stormer rundt jernbanen og NSB
Deler av stoffet i denne artikkelen er tidligere publisert på steigan.no og i Sosialistisk Framtid nr 2/3 2015, s. 6-8.
